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Conducción autónoma: ¿es el coche realmente capaz de conducir por sí solo?

Conducción autónoma y entorno: se habla mucho sobre este tema, ya sea porque por un lado fascina o porque algunos nombres de estos sistemas de seguridad, como el piloto automático de Tesla, recuerdan a las series de televisión de los 80 como superdeportivos o quizás porque se esperan vehículos altamente tecnológicos y costosos tener superpoderes.

No sé cuál es realmente la razón, pero veo videos de pseudoprueba en la red todos los días que no hacen más que generar confusión y crear falsas expectativas en los sistemas que, con sus fortalezas y debilidades, hacen el trabajo para el que fueron diseñados de conformidad con la legislación europea, que no es suficiente para definir castrar.

Intentemos entonces pon tus ideas en orden, sin entrar en demasiados detalles técnicos, para evitar que, aferrándose a la imaginación, se provoquen algunos accidentes, culpando luego a los coches y sus sistemas fantasmas del futuro.

Un primer documento para empezar es el siguiente: https://www.ertrac.org/uploads/documentsearch/id57/ERTRAC-CAD-Roadmap-2019.pdf

Aquí encontramos a Ben explicó los pasos previsto para llegar a la automatización y sobre todo uno resumen de los sistemas de asistencia con el nivel de automatización asignado para entender mejor todo. Está en inglés pero hay muchas formas de entender el texto incluso sin conocer el idioma.

Sistemas de asistencia al conductor (ADAS), actualmente instalados en vehículos en circulación, están compuestos por radares, cámaras, sensores de ultrasonidos y en raros casos de lidar.
Su funzione específico se integra con el de los demás sensores dando vida a lo que ahora podemos definir conducción asistida En el mejor de los casos.

Muchos hardware están diseñados para ir más allá del nivel dos, algunas casas también están "en el límite" con las funciones, en el sentido de que realizan ciertas acciones desde el nivel 3 disfrazadas de nivel 2, pero en todo esto existe una limitación regulatoria aguas arriba que en cascada afecta. , quiera o no, el software que regula estos dispositivos para evitar que vayan más allá de lo permitido, al menos en Europa.

De hecho, la funcionalidad del sistema puede cambiar de un estado a otro, en función de cómo se apruebe.
Un ejemplo sobre todo: Tesla, conocida por tener un sistema llamado Autopilot, que genera la mayor confusión sobre el tema precisamente por el nombre en sí, en Italia NO lee señales de tráfico sino que se basa en la cartografía cuando ajusta la velocidad. Exactamente el mismo coche cuando cruza la frontera con Alemania, lee perfectamente las señales y adapta la velocidad a ellas.

Por lo tanto, no podemos decir que Autopilot sea menos efectivo que otros sistemas menos costosos porque no lee las señales, ¡porque puede leerlas! En cambio, debemos preguntarnos por qué no hace esto en Italia, y la respuesta está tanto a nivel regulatorio como a nivel de infraestructura.

La característica del sistema no está catalogada solo como un reconocimiento de los signos sino que va mucho más allá y de momento no puede funcionar con nosotros.

Tan pronto como salió, este sistema también funcionó aquí, luego a los pocos días se detuvo, precisamente por razones burocráticas.

Habiendo aclarado que la regla prevalece sobre todo, al menos en Europa, de una vez por todas digámoslo claro: NO HAY CONDUCCIÓN AUTÓNOMA. Y está PROHIBIDO, además de peligroso, dejar ir el vehículo sin el control del conductor. lo cual, recordemos, PREVALECE el sistema independientemente.

Significa, por ejemplo, que si intervenía en el volante durante una frenada de emergencia, o en el propio pedal del freno, el sistema de asistencia dejaría de funcionar dando al conductor el control total sobre el vehículo, incluso si choca.

¡Esto ya debería dejar en claro que es inconsciente esperar y esperar que el sistema de asistencia al conductor pueda tener vida propia!

Volviendo a nosotros: ¿puede la conducción asistida, hasta la fecha, reconocer y rodear las rotondas de forma autónoma? ¿Puede reconocer situaciones peligrosas complejas y adoptar una estrategia en consecuencia? ¿Puede comprender por sí mismo y de antemano que hay extraños obstáculos en el camino?

La respuesta a estas preguntas y a muchas otras es sencilla. NO.

Algunos fabricantes son capaces de identificar peatones, obstáculos y similares, pero especifican clara y claramente que se trata de funciones "beta", es decir, son pruebas, que ayudan pero no reemplazan al sistema de seguridad más avanzado hasta la fecha, es decir, quién impulsiones. Siempre que el mismo esté debidamente capacitado y conozca igualmente bien los sistemas de asistencia con los que DEBE interactuar.

Como punto de partida, el radar que se instala en los vehículos generalmente solo reconoce los vehículos en movimiento que viajan en la misma dirección y en el mismo carril. Potencialmente, por lo tanto, una columna estacionaria no podría ser reconocida o percibida, si el radar usa dos frecuencias diferentes, solo unos momentos antes del impacto potencial, a tiempo para INICIAR un frenado de emergencia. De hecho, no existe ningún fabricante que se responsabilice de declarar como certeza una parada oportuna e infalible del vehículo. Tanto porque la ley no lo prevé, como porque las denuncias comenzarían con cualquier impacto.

La norma sobre el llamado anticolisión, establece que a velocidades entre 10 y 60 km / h el automóvil aplica una frenada de al menos 5 m / s2 para reducir la velocidad de impacto, que por ejemplo a 60 km / h es considerado "legal" si llega a los 35! Entonces, comprende que no podemos llamarlo anticolisión, pero ayuda a reducir las consecuencias del impacto en todo caso.

Además, por ley, el sistema siempre debe poder evitarse mediante la intervención del conductor.

Si este último interviene de forma instintiva e irrazonable, también podría empeorar las cosas.

Para que el sistema funcione mejor, ahora es común combinar también cámaras frontales que tienen el propósito de identificar mejor los objetos y obstáculos.

La condición necesaria es que la central esté programada para reconocer obstáculos como tales, es decir, que sea capaz de combinar lo que identifica con figuras predefinidas catalogadas como obstáculos, etc., que haya suficiente luz y que las condiciones meteorológicas sean buenas.

Cada variable diferente puede hacer que el sistema falle, que no está equipado con un ojo humano ni con inteligencia. Aunque la IA existe de forma natural.

Lo que para el conductor es un obstáculo para la electrónica es un objetivo a la altura de lo que está presente en su memoria.. Si no coincide, no puede catalogarlo y, por lo tanto, lo ignora..

Las cámaras realizan entonces la función de “leer” las líneas de delimitación de carriles y contribuyen al funcionamiento del mantenimiento de la calzada, dentro de estrictos límites de dirección y con la obligación de tener un reconocimiento de la presencia de manos en el volante. Generalmente en 15 segundos emite una advertencia para verificar la presencia física del conductor.
Por ejemplo, asumiendo la falta repentina de líneas, o líneas estrechas y extrañas de trabajos en curso, el vehículo podría tener reacciones repentinas ya que faltan referencias esenciales para la función de "conducción asistida", incluidas las falsas alarmas, por lo tanto, frenado o dirección bruscos. previsto, si por alguna razón se engaña.

Cada expectativa diferente es precisamente una expectativa que nunca se cumplirá en el estado actual.

El concepto debe ser anulado, no se trata de autonomía en la toma de decisiones, pero ayuda en condiciones que el conductor considera funcionales y aptas para su propósito. Por tanto, cualquier error de apreciación debe atribuirse al desconocimiento del conductor y nunca al vehículo que tiene la licencia para cometer errores en innumerables ocasiones precisamente porque es un asistente, no un sustituto.

El tema merece mucho estudio y capacitación en profundidad, pero una cosa debe quedar clara: somos solo nosotros los conductores los que tenemos que manejar el coche en la carretera y nunca al revés.

Así que no se sorprenda si "no ve la rotonda" o "no ve las señales" o "ve a los peatones tarde" y así sucesivamente. Así es, somos los conductores, el coche nos ayuda como puede pero siempre con un papel secundario frente a nosotros.

Marco Mazzocco

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