Conduite autonome : la voiture est-elle vraiment capable de conduire toute seule ?
Conduite autonome et environnement: on parle beaucoup de ce sujet, soit parce que d'une part ça fascine ou parce que certains noms de ces systèmes de sécurité, comme l'Autopilot de Tesla, rappellent les séries télé des années 80 comme des supercars ou peut-être parce que des véhicules sont attendus hautement technologiques et coûteux ont des super pouvoirs.
Je ne sais pas quelle en est vraiment la raison mais je vois tous les jours des vidéos de pseudo-test sur le net qui ne font que générer de la confusion et créer de fausses attentes sur des systèmes qui, avec leurs forces et leurs faiblesses, font le travail pour lequel ils ont été conçus dans le respect de la législation européenne, ce qui ne suffit pas à définir la castration.
Essayons alors de mettez de l'ordre dans vos idées, sans trop entrer dans les détails techniques, afin d'éviter que, s'accrochant à l'imagination, quelques accidents soient provoqués, mettant alors en cause les voitures et leurs systèmes fantômes du futur.
Un premier document pour commencer est le suivant: https://www.ertrac.org/uploads/documentsearch/id57/ERTRAC-CAD-Roadmap-2019.pdf
Ici on trouve bien étapes expliquées à condition que pour passer à l'automatisation et surtout un tour d'horizon des systèmes d'assistance avec le niveau d'automatisation attribué pour mieux tout comprendre. C'est en anglais mais il y a plusieurs façons de comprendre le texte même sans connaître la langue.
Systèmes d'aide à la conduite (ADAS), actuellement installés sur les véhicules en circulation, sont composés de radars, de caméras, de capteurs à ultrasons et dans de rares cas de lidar.
Leur funzione spécifique il s'intègre à celui des autres capteurs donner vie à ce que nous pouvons définir aujourd'hui conduite assistée Dans le meilleur des cas.
De nombreux matériels sont conçus pour aller au-delà du niveau deux, certaines maisons sont également "borderline" avec des fonctions, dans le sens où elles effectuent certaines actions à partir du niveau 3 déguisées en niveau 2, mais dans tout cela il y a une limitation réglementaire en amont qui cascade cela affecte , bon gré mal gré, le logiciel qui régule ces appareils pour les empêcher d'aller au-delà de ce qui est autorisé, du moins en Europe.
En effet, la fonctionnalité du système peut changer d'un état à l'autre, en fonction de la manière dont il est approuvé !
Un exemple avant tout : Tesla, connue pour avoir un système appelé Autopilot, qui génère la plus grande confusion sur le sujet précisément à cause du nom lui-même, en Italie ne lit PAS les panneaux de signalisation mais se fie à la cartographie lorsqu'elle ajuste la vitesse. Exactement la même voiture lorsqu'elle franchit la frontière avec l'Allemagne, elle lit parfaitement les signaux et y adapte la vitesse.
On ne peut donc pas dire que l'Autopilot est moins efficace que d'autres systèmes moins coûteux car il ne lit pas les signaux, car il peut les lire ! Au lieu de cela, nous devons nous demander pourquoi il ne le fait pas en Italie, et la réponse est au niveau réglementaire ainsi qu'au niveau des infrastructures.
La particularité du système n'est pas cataloguée uniquement comme une reconnaissance des signes mais va bien au-delà et pour le moment il ne peut pas fonctionner avec nous.
Dès sa sortie, ce système a aussi fonctionné ici, puis au bout de quelques jours il s'est arrêté, précisément pour des raisons bureaucratiques.
Après avoir précisé que la règle prévaut sur tout, du moins en Europe, disons-le une fois pour toutes clairement : IL N'Y A PAS DE CONDUITE AUTONOME. Et il est INTERDIT, ainsi que dangereux, de laisser partir le véhicule sans le contrôle du conducteur qui, rappelons-le, l'emporte toujours sur le système.
Cela signifie, par exemple, que si j'intervenais sur le volant lors d'un freinage d'urgence, ou sur la pédale de frein elle-même, le système d'assistance cesserait de fonctionner, laissant au conducteur un contrôle total sur le véhicule, même en cas de collision.
Cela devrait déjà faire comprendre qu'il est inconscient d'attendre et d'espérer que le système d'aide à la conduite puisse avoir sa propre vie !
Revenons à nous : la conduite assistée peut-elle, à ce jour, reconnaître et faire le tour des ronds-points de manière autonome ? Peut-elle reconnaître des situations dangereuses complexes et adopter une stratégie en conséquence ? Pouvez-vous comprendre par vous-même et à l'avance qu'il y a d'étranges obstacles sur le chemin ?
La réponse à ces questions et à bien d'autres est simple. NON.
Certains constructeurs sont capables d'identifier les piétons, les obstacles, etc., mais précisent clairement et clairement qu'il s'agit de fonctions « bêta », c'est-à-dire de tests, qui aident mais ne remplacent pas le système de sécurité le plus avancé à ce jour, lecteurs. À condition qu'il soit correctement formé et connaisse également bien les systèmes d'assistance avec lesquels il DOIT interagir.
Pour commencer, le radar installé sur les véhicules ne reconnaît généralement que les véhicules en mouvement circulant dans la même direction et sur la même voie. Potentiellement donc, une colonne stationnaire ne pourrait pas être reconnue ou perçue, si le radar utilise deux fréquences différentes, quelques instants seulement avant l'impact potentiel, à temps pour DÉMARRER un freinage d'urgence. En fait, aucun constructeur n'assume la responsabilité de déclarer un arrêt rapide et infaillible du véhicule comme une certitude. A la fois parce que la loi ne le prévoit pas, et parce que les plaintes commenceraient à n'importe quel impact.
La norme sur l'anticollision dite, prévoit qu'à des vitesses comprises entre 10 et 60 km/h la voiture applique un freinage d'au moins 5 m/s2 pour réduire la vitesse d'impact, qui par exemple à 60 km/h est considérée « légale » si elle atteint 35 ! Vous comprenez donc que nous ne pouvons pas l'appeler anti-collision, mais cela aide à réduire les conséquences de l'impact.
De plus, selon la loi, le système doit toujours être contournable par l'intervention du conducteur.
Si ce dernier intervient de manière instinctive et déraisonnable, cela pourrait aussi aggraver les choses.
Pour améliorer le fonctionnement du système, il est désormais courant de combiner également des caméras frontales qui ont pour but de mieux identifier les objets et les obstacles.
La condition nécessaire est que la centrale soit programmée pour reconnaître les obstacles en tant que tels, c'est-à-dire qu'elle soit capable de combiner ce qu'elle identifie avec des figures prédéfinies cataloguées comme obstacles, etc., qu'il y ait suffisamment de lumière et que les conditions météorologiques soient bonnes.
Chaque variable différente peut provoquer la défaillance du système, qui n'est pas équipé d'un œil et d'une intelligence humains. Bien que l'IA existe naturellement.
Ce qui pour le conducteur est un obstacle pour l'électronique est une cible à mettre en correspondance avec ce qui est présent dans sa mémoire. S'il ne lui correspond pas, il ne peut pas le cataloguer et l'ignore donc.
Les caméras assurent alors la fonction de « lecture » des lignes de délimitation des voies et contribuent au fonctionnement de la maintenance sur la chaussée, dans des limites strictes de braquage et avec l'obligation de reconnaître la présence des mains sur le volant. Généralement dans les 15 secondes, il émet un avertissement pour vérifier la présence physique du conducteur.
Par exemple, en supposant l'absence soudaine de lignes, ou des lignes étroites et étranges de travaux en cours, le véhicule pourrait avoir des réactions soudaines car les références essentielles pour la fonction « conduite assistée » sont manquantes, notamment les fausses alarmes, puis les freinages brusques ou la direction non prévu, si, pour une raison quelconque, il est induit en erreur.
Chaque attente différente est précisément une attente qui ne sera jamais satisfaite dans l'état actuel.
Le concept doit être renversé, ce n'est pas une question d'autonomie de décision, mais d'aide dans des conditions que le conducteur juge fonctionnelles et adaptées à l'usage. Toute erreur de jugement doit donc être attribuée au manque de connaissances du conducteur et jamais au véhicule qui a le permis de commettre des erreurs sans fin précisément parce qu'il est un assistant, pas un substitut.
Le sujet mérite beaucoup d'études et de formations approfondies, mais une chose doit être claire : il n'y a que nous les conducteurs qui devons gérer la voiture sur la route et jamais l'inverse.
Ne vous étonnez donc pas si « il ne voit pas le rond-point » ou « ne voit pas les panneaux » ou « voit les piétons en retard » et ainsi de suite. C'est vrai, nous sommes les conducteurs, la voiture nous aide comme elle peut mais toujours avec un rôle secondaire par rapport à nous.
Marco Mazzocco
