Une voiture électrique vaut-elle le coup ?

Je profite de ce post que j'ai trouvé sur le net cité par un ami très cher comme matière à réflexion pour essayer d'apporter un peu plus de lumière sur ce sujet qui pour le meilleur ou pour le pire touche tout le monde.

Le message en question est le suivant et je le cite en italique, tandis que je vais essayer d'ajouter mes considérations en gras :

 

VOITURE ÉLECTRIQUE?

NON, MERCI.

Je suis propriétaire depuis un an d'une voiture Full Electric de dernière génération : une Peugeot 208E avec une batterie de 50 kWh.

Je me suis laissé convaincre par les mensonges véhiculés sur le fait que les voitures électriques seraient bien moins chères que celles à moteur thermique. Eh bien, je peux dire avec certitude, à prix réduit sur mon portefeuille, que les voitures électriques sont une arnaque colossale.

 

La commodité d'un achat doit être vue de plusieurs points de vue et avec la bonne perspective, en partant d'une prémisse importante : comme pour toute nouveauté, même la voiture électrique ne fait pas exception à la nécessité d'être conscient, après une formation correcte, que changé la façon de penser et de raisonner. En résumé, je ne peux pas traiter l'électrique comme le thermique, et forcément les habitudes thermiques sont obsolètes ou erronées lorsqu'on voyage en électrique. Si vous n'êtes pas prêt à changer vos habitudes, vous n'êtes pas encore prêt à sauter le pas. Après tout, Darwin a également dit que l'espèce qui survivra sera la plus prédisposée au changement.

 

L'Union européenne, je n'ai pas bien compris avec quelle logique et pour quel intérêt, pousse fortement à la conversion totale de la mobilité du thermique à l'électrique. Les principaux arguments pour convaincre les utilisateurs de passer à l'électricité sont le choix écologique et les économies.

Quant à la valeur écologique des moteurs électriques, je n'ai pas les éléments pour dire si elle existe vraiment mais j'ai aussi de sérieux doutes au vu de l'énorme problème lié à l'élimination des batteries épuisées.

 

C'est le premier de nombreux "ouï-dire" que dans mon livre qui Vous pouvez également trouver la version e-book ici  Je démonte avec les données en main. Le ouï-dire traite les piles de la même manière que les stylets ordinaires, que la plupart des gens jettent au lieu de les recycler, c'est-à-dire comme quelque chose à jeter lorsqu'ils sont "épuisés". Ce qui n'est pas le cas, étant donné que les batteries sont réutilisées dans d'autres applications (voir par exemple le stockage photovoltaïque) et/ou en tout cas recyclées avec des procédés qui permettent actuellement de réutiliser les composants dans des pourcentages proches de 100 %. Pas encore à 100%, mais on y est presque. Sur l'écologie, faites cette petite réflexion : les véhicules circulent chaque jour dans les lieux habités en grand nombre. Prenez un électrique au hasard, mettez-le à l'intérieur de votre garage, "allumé", et restez-y, à l'intérieur de l'habitacle, jusqu'à épuisement de la batterie, en regardant peut-être un film avec le chauffage allumé.

Essayez ensuite de répéter l'expérience avec n'importe quel véhicule thermique, jusqu'à épuisement du carburant et, si vous en ressortez vivant, dites-moi quel air vous préférez respirer. Ne serait-ce que pour cela, rendre l'air respirable dans les centres de population en vaudrait la peine.

 

En ce qui concerne plutôt le caractère absolument non économique des voitures électriques, et, problème non moins important, leur utilisabilité épuisante, eh bien là je n'ai que des certitudes, acquises après un an de calvaire, tant pratique qu'économique.

 

Nous entrons ici dans le domaine de la préparation/formation dont j'ai parlé plus haut. Je suis d'accord que tout le monde n'est pas rose, on en est pratiquement encore à ses balbutiements, un peu comme le GPL ou le méthane au début du reste, ou l'essence qu'on achetait en pharmacie quand les chevaux étaient "abandonnés". Mais je dirais que si vous savez ce que vous faites, et ce n'est pas le cas de celui qui a écrit cet article, vous pouvez faire à peu près n'importe quoi. J'ai moi-même fait et fais des trajets quotidiens allant jusqu'à 1200 km et je parcours environ 70 500 km/an, le tout en électrique. Et mon expérience conduit à nier totalement ce qui a été dit. Et, concrètement, je voyage non seulement en Tesla, mais aussi en XNUMX strictement électrique.

 

Je veux tout d'abord dire un mot sur la mauvaise foi spéculative indigne que représente le coût facturé à l'usager pour l'énergie fournie par les colonnes publiques.

 

Ici, je peux être d'accord avec la spéculation selon laquelle il n'y a qu'en Italie qu'il grandit sans jamais décliner, même si la situation n'est pas telle que décrite.

 

Face à un coût moyen de l'énergie domestique de 0,52 €/KWh, j'ai dû constater qu'un coût de 0,98 €/KWh est facturé pour la recharge des colonnes publiques, soit le double.

 

Je suis d'accord pour doubler à 0,98, avec un gros mais que je vais expliquer maintenant. Si 0,52 n'est pas la moyenne, sachant qu'aujourd'hui, avec les contrats variables, 0,25 - 0,28 euros/kWh sont dépensés à domicile. Cela dépend du contrat que l'on passe et de l'attention portée à la recherche du meilleur en termes de commodité.

Pour les colonnes publiques, le mais découle du principe que si le prix, absurde, pour la consommation est vrai, il existe sur le marché des tarifs correspondants qui permettent de recharger à la même colonne à un prix égal au prix de la maison, environ 0,28 - 0,30. XNUMX, même dans les stations Hyper Fast. Donc les chiffres changent et pas qu'un peu.

 

En ce qui concerne l'utilisabilité des voitures électriques, je tiens à souligner que les moteurs électriques de nouvelle génération nécessitent des batteries d'une capacité d'au moins 40 kilowatts, qui, en raison de l'importance de cette capacité, doivent être rechargées presque exclusivement en charge rapide points étant donné qu'avec une recharge lente, il faudrait au moins 100 heures pour atteindre 14 %.

 

Cette déclaration démontre, dans l'ordre : 1) l'incapacité de gestion du véhicule ; 2) la mentalité thermique appliquée à l'électricité où la notion de « faire le plein » est erronée et inutile ; 3) 100% n'est pas nécessaire sauf en de rares occasions et dans tous les cas, pour tenir 14 heures, la voiture de l'auteur devrait rester connectée au schuko de la maison pour tenir aussi longtemps. Et ce ne serait même pas faux ! Saviez-vous qu'une voiture moyenne passe plus de 75 % de son temps à l'ARRÊT ? L'électrique reste immobile et peut être rechargé, lentement, pendant que nous dormons, travaillons ou faisons autre chose. Nous avons 18 heures par jour disponibles pour ce média. Et si nous voyageons, il y a les stations rapides, créées à cet effet, qui permettent de faire le plein au fil du temps pour un café et un passage aux toilettes. Le réseau s'agrandit et des points de recharge rapide existent déjà dans de nombreux autogrills.

 

Ainsi, le problème de la très faible disponibilité des bornes de recharge publiques est fortement exacerbé par la nécessité d'accéder uniquement aux bornes de recharge rapide, qui représentent environ 20 % du total.

 

Voir au dessus. Le discours n'a aucun sens.

 

Il en découle que si vous devez partir en voyage, soit vous prenez deux jours pour parcourir 400 km, soit vous vous arrêtez au moins deux fois pour recharger aux bornes de recharge rapide, avec une attente d'au moins une heure pour chaque recharge (malheureusement même l'histoire selon laquelle 20% de la recharge est atteinte en 80 minutes est un autre mensonge : il en faut au moins 40).

 

Indépendamment du fait que la voiture que vous achetez doit répondre à vos besoins, si vous parcourez 400 km à vélo chaque jour, il est évident que vous avez le mauvais moyen de locomotion.

Et si les colonnes rapides sont censées atteindre 100%, cela signifie qu'il manque le premier point : l'entraînement.

Mais c'est une discussion à aborder séparément.

Si ce n'est pas 20, les minutes seront de 25, et de toute façon, même en admettant qu'il y en ait 40, entre le café et une salle de bain (par exemple), 20 ne suffisent souvent pas. Par exemple, dans le peu de temps qu'il me reste, je continue mon travail en répondant aux mails et aux messages, ce qui est interdit en conduisant et que je dois faire en arrivant par exemple.

 

De plus, les points de recharge rapide sont très rares sur le réseau autoroutier italien, ce qui signifie qu'à chaque fois que vous avez besoin de recharger, vous devez quitter l'autoroute et parfois parcourir plusieurs kilomètres supplémentaires pour atteindre l'emplacement.

 

Il y a quelques années peut-être que oui. Maintenant, le réseau autoroutier se développe et vous permet de voyager de Bénévent à Trente sans problèmes particuliers avec des voitures avec une batterie de 54 kWh sans quitter l'autoroute. (Voyage d'un très cher ami royal, d'il y a 15 jours). On peut voir qu'il y a plus de réseaux autoroutiers en Italie.

 

En gros un trajet qui avec un moteur thermique prendrait trois heures, avec un moteur électrique, si vous avez la chance de trouver les colonnes en marche et libres, il en faut au moins six !

 

Si on fait l'effort et qu'on s'arrête pour charger aux mauvais endroits, cela peut prendre jusqu'à 52 heures. Mais ce n'est pas la faute du réseau ou de la voiture. Rome Vicenza, un voyage que je fais souvent, implique une perte de temps globale, si elle est comptée honnêtement, de l'ordre de minutes, pas d'heures. A la différence que le temps perdu par exemple au déjeuner ou au dîner, pour l'électrique est optimisé par le fait de le recharger en s'adonnant au bon rafraîchissement qui dure souvent plus longtemps que le temps nécessaire à la recharge.

 

Nous arrivons maintenant au "bon marché" tant vanté des voitures électriques.

Comparons un petit véhicule utilitaire avec une batterie de 40 kW et une autonomie de 170 km (qui est l'autonomie réelle sur des trajets extra-urbains respectant les limitations de vitesse, malgré l'autonomie de 350 km déclarée par le constructeur), avec la même utilité véhicule à moteur thermique essence et GPL :

1. A) un « plein » d'énergie effectué en se connectant à un usager domestique coûte 20,80 € (0,52 € x 40kw = 20,80 €) ;
2. B) un "remplissage" d'énergie effectué en se connectant aux colonnes publiques coûte 39,20 € (0,98 € x 40kw = 39,20 €);
3. C) un plein de 40 litres d'essence coûte 74,40 € (1,86 € x 40 litres = 74,40 €) ;
4. D) un réservoir plein de 40 litres de GPL coûte 29,44 € (0,736 € x 40 litres = 29,44 €).

 

1. Chez moi j'aurais dépensé 10,40€
2. Avec les abonnements j'aurais dépensé 12,00 €

Je vous laisse les calculs pour la suite, mais je rappelle qu'il y a même des colonnes libres (peu) et que le raisonnement mis en avant ici pour "faire le plein" ne tient pas compte du fait que la voiture est à l'arrêt des heures et des heures pour rien. Thermique aussi.

De plus, beaucoup ont maintenant aussi du photovoltaïque et les comptes y changent encore. Mais laissons de côté ce détail.

 

En comparaison, un "petit détail" est à prendre en compte : avec un plein d'énergie, vous pouvez parcourir au maximum 170 km, tandis qu'avec un plein d'essence, vous pouvez parcourir au moins 680 km (en considérant une consommation moyenne de 17 km/ l) et avec un réservoir plein de GPL 560 sont couverts (en calculant une consommation de 14 km/l).

Et voici que tombe l'âne :

– coût au km d'une recharge domestique = 0,122 € (20,80 € ÷ 170 km = 0,122 €)

 

En supposant les 170 km, qui peuvent être beaucoup plus s'ils sont conduits comme il se doit (avec le 500, je couvre environ 250 avec une batterie plus petite) chez moi, le coût par km serait de 0,0612 €

 

– coût au km d'une recharge publique = 0,217 € (39,30 € ÷ 170 km = 0,217 €)

 

Ici à la place 0,0706 €

 

– coût au km d'un plein d'essence = 0,109 € (74,40 € ÷ 680 km = 0,109 €)

– coût au km d'un plein de GPL = 0,052 € (29,44 € ÷ 560 km = 0,052 €).

 

Donc, en résumé, un plein de charge électrique coûte plus de quatre fois plus cher qu'un plein de GPL.

 

Laissons de côté le fait que le GPL au 30/01 (source https://dgsaie.mise.gov.it/prezzi-settimanali-carburanti) est de 0,796 et donc la facture correcte serait de 31,84 €. Ce qui est mal représenté, ici comme partout, c'est que kWh et litres sont comparés comme si l'unité de mesure était la même. Et il est évident qu'ainsi la perception de la réalité est faussée. En supposant qu'avec 40 litres de carburant, vous parcourez ces kilomètres.

Un raisonnement objectif implique l'utilisation d'une même unité de mesure que, vide pour plein, on peut résumer ainsi :

1 litre d'essence = 9,6 kWh donc 40 litres d'essence équivaudraient à 384 kWh

1 litre de gasoil = 10,7 kWh donc 40 litres de gasoil équivaudraient à 428 kWh

1 litre de GPL = 7,5 kWh donc 40 litres de GPL équivaudraient à 300 kWh

 

Selon l'auteur, la voiture en question parcourt 170 km avec 40 kWh (et non kw, mauvaise orthographe et mauvaise unité de mesure) donc avec environ 0,24 kWh/km.

En supposant que vos hypothèses sur les km/litre sont correctes, sur l'essence, elles sont de 0,57 kWh/km, sur le diesel de 0,63 kWh(km (en considérant le même kilométrage) et sur le GPL de 0,54 kWh/km

Cela signifie qu'avec l'équivalent d'un litre d'essence, la voiture électrique parcourt environ 40 km/l selon son estimation, soit 82,36 km/l selon le déclaré par la maison.

En termes d'efficacité, la comparaison ne tient tout simplement pas.

 

Tout cela sans compter qu'une voiture électrique coûte 30% de plus qu'un modèle thermique équivalent et qu'une voiture thermique peut durer jusqu'à 15 ans alors qu'une voiture électrique lorsque les batteries sont épuisées (après pas plus de 7 ans) vaut zéro.

 

Une autre danse de l'espace. Qui a dit qu'au bout de 7 ans une pile devait être changée/jetée ? La garantie moyenne est de 8 ans, donc si vous deviez la changer en 7, ce serait gratuit, juste pour dire. Mais il existe des batteries d'origine avec plus de 1,5 million de km et dix ans de vie toujours performantes. En parlant de données, ma batterie après 140 3 km et 8 ans (en calculant qu'elle a été arrêtée pendant près de 2020 mois en 5 pour cause de covid) a "perdu" un peu plus de 15%. Ce qui se traduit par une longévité avant le changement signifie environ XNUMX ans de durée minimum avant d'assumer le changement.

Et avec la moyenne que j'ai, cela signifie environ un million de km. Avec des frais d'entretien quasi inexistants ou à peine plus (contre les "services" du thermique) et des moteurs faits pour en faire autant sans sourciller.

 

Voilà pour les "choix écologiques" pour lesquels nous sommes sous pression depuis des années : c'est facile, Pantalone paie cher.

A ce stade on ne peut tirer qu'une seule conclusion : le vert c'est bien, le respect de l'environnement, l'éthique environnementale, tout va bien, mais pas à nos dépens, ne pas nous obliger à dépenser quatre fois plus, et surtout ne pas spéculer dessus parce que les gens ne sont pas stupides quand il s'agit de choisir leur portefeuille.

 

Ce ne sont pas toutes des roses et des violettes, mais loin d'être reflétées dans le texte.

La mobilité électrique se développe chaque jour, ainsi que la technologie, les infrastructures et surtout les nouvelles technologies de récupération/élimination/recyclage, conduisant déjà à une bien meilleure durabilité dans le cycle de vie complet par rapport à un véhicule thermique et surtout à de l'air dans des centres habités résolument respirable par rapport à ce à quoi nous sommes maintenant habitués.

Il y a tellement plus à dire, mais j'ai a écrit un livre à ce sujet !

Je vous invite à le parcourir et, si vous le souhaitez, je me tiens à votre disposition pour un comparatif constructif, du moment qu'il s'appuie sur des sources et des données plus fiables que les réseaux sociaux