La nuova direttiva ammazza termico: chi ha ragione?

Anche in questo articolo prendo spunto da un editoriale che ho trovato in rete, scritto da Romano Prodi.

Probabilmente non è mai troppo tardi per ammettere i propri errori, o quantomeno così sembra a leggere questo editoriale scritto da chi ha portato l’Italia nella UE.

Tuttavia, alcuni passaggi mi sembrano figli del sentito dire, al pari di molte notizie social, senza alcun dato scientifico/oggettivo a supporto, quantomeno questo è ciò che rilevo.

Aggiungo in corsivo le mie considerazioni, condivisibili o meno starà a chi legge decidere, ma che partono da un concetto di fondo: dobbiamo smetterla di fare i tuttologi da social e capire che la formazione è alla base di tutto, specie se in ballo c’è una rivoluzione epocale come questa.

Il riferimento è indistintamente rivolto a tutti coloro che danno credito ad ogni cosa il web divulghi senza fare un minimo di fact check.

Tutti possono sbagliare, io per primo, ma nel mio piccolo cerco di informarmi il più possibile prima di dire qualcosa, possibilmente da fonti qualificate.

Il post in questione è il seguente, che riporto tra virgolette, mentre le mie considerazioni sono in corsivo rosso:

 

“La custodia del pianeta è compito e dovere primario di tutta la società umana. Su questa priorità la nostra Europa è stata assolutamente preveggente. Non solo gli allarmi sulla salute del pianeta sono arrivati dal club di Roma fin dal lontano 1972, ma il primo documento che estendeva a livello mondiale l’impegno per la custodia del pianeta è nato da un’iniziativa europea.”

E fin qui, almeno per chi crede al troppo inquinamento e quindi alla necessita di agire, concordo.

 

“Ricordo infatti quando, all’inizio di questo secolo, come Presidente della Commissione Europea, feci il giro del mondo per ottenere la firma del protocollo di Kyoto da un numero di paesi necessario a  rendere obbliganti gli impegni in esso contenuti, nonostante la durissima opposizione degli Stati Uniti e della Cina.”

Mi vien da dire però che, dopo la firma del protocollo, l’unico stato a non incentivare in modo massiccio energie rinnovabili e a non incentivare studio e ricerca sulla mobilità alternativa (Che sia Idrogeno, carburanti alternativi o batterie poco cambia) sia stata proprio la lungimirante Europa.

 

“A distanza di vent’anni da quegli eventi, mi desta una certa sorpresa constatare che, proprio per rendere concreti i nobili obiettivi allora proposti, il Parlamento Europeo, nei confronti del futuro dell’automobile, si sia schierato in favore dell’unica scelta produttiva nella quale Cina e Stati Uniti si trovano fortemente in vantaggio rispetto all’Europa.”

Vedi commento precedente. Ma a prescindere da Cina, Usa etc., lo schieramento dell’Europa, almeno leggendo il testo finale, non è ACQUISTATE SOLO AUTO A BATTERIA ma sembra orientato verso veicoli che siano classificabili ad emissioni zero. Intendendo con il termine emissione quanto fuoriesce attualmente dal tubo di scarico. Tutto il resto dell’inquinamento, civile e industriale, ancor più importante di quello automobilistico se vogliamo, viene affrontato con altri emendamenti e altre risoluzioni. È alla portata di chiunque capire che, almeno a livello di emissioni locali dirette, le auto a batteria (perché le fuel cell sono auto a batteria a tutti gli effetti, solo più complesse) sono la soluzione più efficiente in termini energetici ed emissivi. Magari non la più economica, ma una BEV è decisamente molto molto più efficiente in termini energetici di qualsiasi altra alimentazione, allo stato attuale. L’idrogeno stesso, che è un vettore energetico non presente come elemento a sé stante in natura, nel corso di tutta la filiera, dalla produzione all’uso, non supera il 30% di efficienza a fronte di costi attualmente troppo alti per le autovetture quantomeno. Anche questa tecnologia è in continua evoluzione comunque quindi il futuro ci dirà quale sarà la scelta più logica e conveniente, purchè sia ad emissioni zero. E, come tutte le cose rivoluzionarie, non potrà mai essere uno switch off dall’oggi al domani.

 

“La decisione di abbandonare la produzione di ogni tipo di automobile spinta da un motore a diesel o a benzina, per passare ad un sistema a trazione puramente elettrica in tempi così ristretti (entro il 2035), ci obbliga infatti a mettere in secondo piano i progressi in corso nel campo dei biocarburanti, dell’idrogeno e delle altre tecnologie che vedono l’Europa combattere ad armi pari.”

Forse ci si doveva pensare prima a incentivare le rinnovabili e a investire in campi alternativi. Nella norma emanata comunque Biocarburanti, carburanti sintetici e soprattutto idrogeno rientrano, tra le possibilità utili a raggiungere lo scopo. Sono citati espressamente e se quella è la strada che l’Italia vuole perseguire nessuno lo impedisce, anzi! Invece che investire risorse per motori endotermici euro 7, norma che metterà in seria crisi ogni progettista, si investa in motori a carburanti sintetici, HVO, biocarburanti etc. L’importante è che non ci sia emissione di inquinanti, se si vuol essere coerenti con Kyoto. Per essere chiari, la norma è contro l’inquinamento atmosferico, non contro i motori o pro elettrico. Ed è questo il punto da combattere.

 

“Eppure vi sono sostanziali dubbi che la scelta compiuta sia la strada più conveniente per affrontare il problema del degrado del pianeta, data la quantità e la qualità di materie prime necessarie a produrre le batterie che costituiscono il motore dell’auto elettrica e dato l’elevato costo della rottamazione delle batterie stesse.”

Cito questo solo perché non mi va di scrivere tanto 🙂

https://seekingalpha.com/news/3936392-cathie-wood-lithium-will-be-in-excess-supply-during-the-next-few-years?utm_content=buffer76dfa&utm_medium=social&utm_source=linkedin.com&utm_campaign=buffer

Per chi non vuole tradurselo https://www.linkedin.com/posts/danieleinvernizzi_cathie-wood-lithium-will-be-in-excess-supply-activity-7033306747641421824-slCE?utm_source=share&utm_medium=member_desktop

E poi, ancora con sta rottamazione! Le batterie delle auto non sono come le stilo del telecomando che tutti buttano nell’indifferenziata (per coerenza, ovvio), ma hanno second lives, (seconde vite) e, udite udite, si possono pure riciclare invece che seppellirle e, altra cosa strabiliante, non sono a scadenza, come tanti sostengono!

 

“Il tutto senza tenere conto dell’energia necessaria per muovere il loro peso, assai maggiore di quello di un tradizionale motore a combustione interna.”

Quindi l’energia diventa importante per muovere le auto a batteria, ma ce ne freghiamo (a livello efficienza si intende) per i motori termici, FCEV o alimentazioni alternative. Volpe e uva? Per inciso, a livello energetico, ossia a parità di unità di misura, un litro di benzina equivale a 9,6 kWh e un litro di gasolio a 10,7 kWh circa. Un veicolo diesel da 2500 kg, un fuoristrada o un SUV per capirci, consuma circa 8-10 litri /100 km, il che significa che per fare 100 km utilizza l’equivalente di 85,6/107 kWh. Un moderno SUV elettrico di pari peso e dimensioni percorre 100 km con 22/24 kWh esagerando, quindi circa 4 volte e mezzo in meno.

 

“Bisogna inoltre sommare a tutto questo il costo delle infrastrutture necessarie per la ricarica delle batterie,”

Costi nettamente inferiori alla costruzione di una capillare infrastruttura distributiva di Idrogeno, con in più il risparmio energetico elettrico visto che si potrebbe usare energia rinnovabile direttamente per le auto anziché dover investire sulla stessa per poi usarla per produrre idrogeno verde, stoccarlo, trasportarlo (con veicoli probabilmente ancora diesel) ristoccarlo e distribuirlo….per generare energia elettrica da mettere in una batteria che alimenta un motore elettrico. Confido nella ricerca e nello sviluppo tecnologico di metodologie meno impattanti e meno energivore, ma ad oggi la situazione è questa.

 

“l’inquinamento provocato dalla produzione dell’energia elettrica (solo in parte generata da fonti rinnovabili) e, anche se in via di progressiva soluzione, la limitata autonomia delle auto elettriche e i loro lunghi tempi di ricarica.”

La produzione di energia in alcuni casi inquina ma, come detto dallo stesso Prodi la questione rinnovabili sta espandendosi, fortunatamente, e già oggi, con l’attuale mix energetico, questa questione è nettamente a vantaggio delle BEV.  Sulla questione autonomia e tempi di ricarica è evidente che c’è qualche lacuna formativa. Se si ragiona da utilizzatori termici alla guida di un elettrico allora ci sta, ma un utente elettrico andrebbe prima correttamente formato e soprattutto aiutato e accompagnato al cambio di visione e mentalità che giocoforza serve con le elettriche. E si badi bene, non sto dicendo che bisogna per forza passare alle BEV, ma che non si può affrontare un mondo così nuovo senza preparazione, da sprovveduti, come invece si fa continuamente passare evidenziando solo le difficoltà che qualsiasi sprovveduto avrebbe. L’Italia è il paese dove si trovano più libretti di istruzione intonsi al mondo purtroppo. Finora, con più di 70k km/anno in elettrico non mi sono mai trovato in situazioni di difficoltà per i tempi, l’approvvigionamento o per l’autonomia, Italia ed estero che sia. Chiaro però che serve il giusto approccio e la corretta formazione/informazione. 

 

“Non ci si deve quindi sorprendere se, a differenza di altri studi che giungono a conclusione opposte, una recente ricerca dell’Università di Monaco sostiene che, tenendo conto di tutti questi aspetti, un’auto elettrica finisce con il produrre, insieme a una cospicua caduta dei posti di lavoro, una quantità di CO2 superiore a quella di un motore a combustione interna di ultima generazione.”

Siamo nel 2023 e parliamo di una ricerca del 2019 smentita più e più volte da studi più recenti oltre che contemporanei alla stessa. Per i posti di lavoro, è di recentissima pubblicazione questo testo che va controcorrente rispetto a quanto affermato: https://www.motus-e.org/studi_e_ricerche/rapporto-sulle-trasformazioni-dellecosistema-automotive-italiano/

 

“Tanto più che, dati gli elevati costi delle auto elettriche, diverrà conveniente utilizzare per un tempo il più lungo possibile anche le auto più inquinanti oggi sul mercato.”

I costi sono destinati giocoforza a scendere, ma se fosse anche vero che crescono, esiste anche qualcosa di alternativo all’acquisto di auto, specie se le “più inquinanti oggi sul mercato”. Da sottolineare comunque la coerenza sulla volontà di ridurre l’impatto sul clima con questa affermazione.

Torno alle considerazioni fatte sopra: se siamo (Italia) convinti che le batterie siano il demonio, abbiamo avuto (ma perso) e abbiamo ancora tempo per inventare la soluzione ad emissioni zero che più ci aggrada, purché raggiunga l’obiettivo. Ricordo, ma l’autore lo sa meglio di tutti, che nel protocollo di Kyoto si parla anche di ridurre le emissioni di metano, usato per il reforming dell’idrogeno, ad esempio, e che le famose centrali nucleari di ultima generazione non si costruiscono in 10 anni. Attendiamo il coniglio dal cilindro comunque, ad emissioni zero, chiaro.

 

“Nonostante i progressi tecnologici di Cina e Stati Uniti nella produzione delle batterie, i costi delle auto elettriche rimangono infatti ancora molto superiori a quelli delle tecnologie fino ad ora dominanti.”

Anche i cavalli e le carrozze all’epoca costavano meno delle autovetture a propulsione termica.

“Per un lungo numero di anni dovremo quindi incentivare gli acquirenti dell’auto elettrica con pesanti sussidi, dedicati ad acquistare prodotti che, nella quasi totalità, sono fabbricati in Cina o nei giganteschi impianti di batterie in costruzione negli Stati Uniti, sotto la spinta degli incentivi forniti dal governo.”

Mi sembra che si sia risposto da solo. Invece che incentivare sussidi inutili o altre amenità viste finora basterebbe indirizzare fondi ed energie nella corretta direzione come hanno fatto altri.Se oramai la coperta è corta teniamo al caldo le parti vitali almeno.

 

“Mancando infine una politica industriale a livello europeo, le grandi imprese dell’Unione si stanno attrezzando per fare fronte a questa sfida con nuovi grandi progetti, naturalmente sussidiati dagli Stati nazionali sia sotto la forma di un cospicuo incentivo agli investimenti, sia tramite un contributo agli acquirenti che, secondo l’affermazione del Commissario Europeo all’industria Thierry Breton, si colloca nell’ordine di 6.000 Euro per ogni auto acquistata.

In Italia il problema assume un aspetto del tutto particolare in quanto, pur essendo ormai marginali nella produzione di vetture finite, siamo un paese di straordinaria importanza nella produzione dei componenti, la gran parte dei quali non esiste nelle vetture elettriche, che sono molto più semplici e si muovono spinte unicamente dalle costosissime batterie.”

Le nuove tecnologie stanno già facendo calare i costi, ma banalizzare l’auto elettrica riducendola solo ad una batteria mi sembra riduttivo. Molte aziende di contorno dell’automotive dovranno probabilmente cambiare la loro produzione, può anche starci, ma dovranno anche nascere altre industrie per tutto quanto di nuovo i BEV comportano. Vedi report precedente citato.

 

“Le auto elettriche non hanno infatti bisogno di filtri, valvole, testate, iniettori, monoblocchi, pompe, serbatoi e delle tante altre diavolerie che compongono un’auto spinta da motore diesel o a benzina.”

Se l’obiettivo è ridurre gli elementi inquinanti molte di queste “diavolerie” vanno in contrasto con lo stesso. Ad inquinare nell’auto non c’è solo lo scarico, ma anche tutta una serie di elementi accessori come l’olio e il carburante stesso per esempio. Sicuramente ci sarà un cambiamento epocale, ma, ripeto, vedi report precedente.

“Di conseguenza, nel nostro paese, si produrrà una riduzione di oltre cinquantamila posti di lavoro e un notevole danno alla nostra bilancia commerciale, dato che siamo grandi esportatori verso le imprese automobilistiche europee.”

Vedi report

Altre risorse saranno quindi necessarie per porre rimedio a questa ulteriore conseguenza, comune a tutta Europa ma che, in Italia, assume un peso del tutto particolare.

Di fronte a tutte queste considerazioni, mi chiedo se scelte così drastiche e tempi così ristretti siano la decisione migliore per proteggere il futuro del nostro pianeta. Forse gli stessi legislatori europei hanno nutrito qualche dubbio in materia quando hanno proposto un possibile riesame nel 2025.”

Se parliamo di allungare la deadline posso anche concordare in parte, ma finora il problema non è mai stato affrontato in questi termini. Quindi alla fine, cosa vogliamo raggiungere come obiettivo?

 

“Come si suole dire in questi casi, si tratta però di una “pezza peggiore del buco” perché, nel frattempo, tutte le grandi decisioni saranno già state messe in atto, con le loro conseguenze, compresa quella di bloccare ogni ricerca per migliorare il funzionamento del motore endotermico.”

Punto 11 della norma: (11)       Previa consultazione dei portatori di interessi, la Commissione presenterà una proposta relativa all’immatricolazione posteriore al 2035 di veicoli che funzionano esclusivamente con combustibili neutri in termini di emissioni di CO2 in conformità del diritto dell’Unione, al di fuori dei livelli di prestazione in materia di emissione del parco veicoli, e conformemente all’obiettivo della neutralità climatica dell’Unione.

Anche il 13 è interessante, ma presumo che il contenuto sia noto all’autore.

 

Ci sarebbe molto molto altro da dire, ma ho scritto un libro per questo!

Vi invito a sfogliarlo e, se vorrete, sono a vostra disposizione per un confronto costruttivo, purchè basato su fonti e dati più attendibili dei social media

 

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