La nueva directiva mata calor: ¿quién tiene razón?
También en este artículo me inspiro en un editorial que encontré en la red, escrito por Romano Prodi.
Probablemente nunca sea demasiado tarde para admitir sus errores, o al menos así parece leer este editorial escrito por quien trajo a Italia a la UE.
Sin embargo, algunos pasajes me parecen fruto de rumores, como muchas noticias sociales, sin ningún dato científico/objetivo que los sustente, al menos esto es lo que señalo.
Agrego mis consideraciones en cursiva, si se pueden compartir o no, será decisión del lector, pero que parten de un concepto básico: hay que dejar de ser social media spin doctors y entender que la formación es la base de todo. , sobre todo si hay algo en juego es una revolución de época como esta.
La referencia va dirigida sin distinción a todos aquellos que dan crédito a todo lo que divulga la web sin hacer un mínimo de verificación de hechos.
Todo el mundo puede estar equivocado, yo primero, pero a mi manera trato de informarme lo más posible antes de decir algo, posiblemente de fuentes calificadas.
El post en cuestión es el siguiente, el cual informo entre comillas, mientras que mis consideraciones están en cursiva roja:
“Cuidar el planeta es una tarea y deber principal de toda sociedad humana. En esta prioridad, nuestra Europa fue absolutamente clarividente. No sólo las alarmas sobre la salud del planeta venían del club de Roma allá por 1972, sino que de una iniciativa europea nació el primer documento que extendía el compromiso de proteger el planeta a nivel mundial”.
Y hasta ahora, al menos para aquellos que creen en demasiada contaminación y por lo tanto en la necesidad de actuar, estoy de acuerdo.
“Recuerdo, de hecho, cuando, a principios de este siglo, como presidente de la Comisión Europea, di la vuelta al mundo para lograr que el Protocolo de Kioto sea firmado por una serie de países necesarios para hacer compromisos vinculantes contenido en él, a pesar de la feroz oposición de los Estados Unidos y China”.
Sin embargo, me gustaría decir que, después de la firma del protocolo, el único estado que no da incentivos masivos a las energías renovables y no da incentivos para estudiar e investigar sobre movilidad alternativa (ya sea hidrógeno, combustibles alternativos o baterías, no importa mucho) era precisamente la Europa progresista.
“Veinte años después de aquellos hechos, me sorprende un tanto constatar que, precisamente para concretar los nobles objetivos propuestos en su momento, el Parlamento Europeo se ha puesto del lado del futuro del automóvil a favor de la producción única en la que China y los Estados Unidos Estados Unidos se encuentran muy por delante en comparación con Europa.”
Ver comentario anterior. Pero independientemente de China, EEUU, etc., el despliegue de Europa, al menos leyendo el texto final, no es SOLO COMPRAR COCHES A BATERÍA sino que parece orientarse hacia vehículos que puedan catalogarse como cero emisiones. Con el término emisión, significa lo que está saliendo actualmente por el tubo de escape. Todo el resto de la contaminación, civil e industrial, incluso más importante que la automotriz si se quiere, se aborda con otras enmiendas y otras resoluciones. Está al alcance de cualquiera comprender que, al menos en términos de emisiones locales directas, los automóviles alimentados por baterías (porque las pilas de combustible son automóviles alimentados por baterías a todos los efectos, solo que más complejos) son la solución más eficiente en términos de energía. y emisiones. Tal vez no sea el más barato, pero un BEV definitivamente es mucho más eficiente energéticamente que cualquier otra fuente de alimentación en este momento. El hidrógeno en sí mismo, que es un vector energético que no está presente como un elemento separado en la naturaleza, a lo largo de la cadena de suministro, desde la producción hasta el uso, no supera el 30% de eficiencia frente a los costos actualmente demasiado altos para los automóviles al menos. Sin embargo, esta tecnología también está en constante evolución, por lo que el futuro nos dirá cuál será la opción más lógica y conveniente, siempre que sea de cero emisiones. Y, como todas las cosas revolucionarias, nunca puede apagarse de la noche a la mañana.
“La decisión de abandonar la producción de cualquier tipo de automóvil propulsado por un motor diésel o gasolina, para pasar a un sistema de tracción puramente eléctrico en tan poco tiempo (antes de 2035), nos obliga de hecho a eclipsar progreso continuo en el campo de la biocombustibles, hidrógeno y otras tecnologías que hacen que Europa luche en igualdad de condiciones”.
Quizás deberíamos haber pensado primero en fomentar las energías renovables e invertir en campos alternativos. Sin embargo, en la norma emitida Biocombustibles, los combustibles sintéticos y sobre todo el hidrógeno se incluyen entre las posibilidades útiles para lograr el propósito. Se mencionan expresamente y si ese es el camino que Italia quiere seguir, nadie lo impide, ¡todo lo contrario! En lugar de invertir recursos en motores endotérmicos euro 7, norma que pondrá en grave crisis a todo diseñador, invierta en motores que funcionen con combustibles sintéticos, HVO, biocombustibles, etc. Lo importante es que no haya emisión de contaminantes, si se quiere ser coherente con Kioto. Para ser claros, la regla es contra la contaminación del aire, no contra los motores o pro eléctricos. Y este es el punto a pelear.
“Sin embargo, existen dudas sustanciales de que la elección realizada sea la forma más conveniente de abordar el problema de la degradación del planeta, dada la cantidad y calidad de las materias primas necesarias para producir las baterías que componen el motor del automóvil eléctrico y dado el alto costo de desguace. las propias baterías.”
Menciono esto solo porque no tengo muchas ganas de escribir 🙂
Para los que no quieran traducirlo https://www.linkedin.com/posts/danieleinvernizzi_cathie-wood-lithium-will-be-in-excess-supply-activity-7033306747641421824-slCE?utm_source=share&utm_medium=member_desktop
¡Y luego, de nuevo con este desguace! Las baterías de los autos no son como los stylus de los controles remotos que todo el mundo tira (por consistencia, claro), pero tienen una segunda vida, (una segunda vida) y, escucha, escucha, también se pueden reciclar en lugar de enterrarlas y, otra cosa increíble. , ¡no caducan, como muchos afirman!
"El conjunto sin tener en cuenta la energía necesario para mover su peso, mucho mayor que el de un motor de combustión interna tradicional”.
Por lo tanto, la energía se vuelve importante para mover automóviles que funcionan con baterías, pero no nos importan (en términos de eficiencia) los motores térmicos, los FCEV o las fuentes de alimentación alternativas. ¿Zorro y uvas? Por cierto, en términos de energía, es decir, con la misma unidad de medida, un litro de gasolina equivale a 9,6 kWh y un litro de diésel a aproximadamente 10,7 kWh. Un vehículo diésel de 2500 kg, un todoterreno o un todoterreno, consume en torno a 8-10 litros/100 km, lo que significa que utiliza el equivalente a 100/85,6 kWh para recorrer 107 km. Un SUV eléctrico moderno del mismo peso y tamaño recorre 100 km con unos exagerados 22/24 kWh, por tanto unas 4 veces y media menos.
“A todo esto hay que sumarle también el coste de la infraestructura necesaria para recargar las pilas”,
Costos significativamente más bajos que la construcción de una infraestructura de distribución capilar de hidrógeno, más ahorros de energía eléctrica dado que la energía renovable podría usarse directamente para automóviles en lugar de tener que invertir en ella y luego usarla para producir hidrógeno verde, almacenarlo, transportarlo (con vehículos probablemente todavía diesel) reabastecerlo y distribuirlo... para generar electricidad para poner en una batería que alimenta un motor eléctrico. Confío en la investigación y el desarrollo tecnológico de metodologías menos impactantes y menos intensivas en energía, pero esta es la situación hoy.
"la contaminación causada por la producción de electricidad (sólo parcialmente generada de fuentes renovables) y, aunque paulatinamente resuelta, la limitada autonomía de los coches eléctricos y sus largos tiempos de recarga”.
La producción de energía en algunos casos contamina pero, como dijo el propio Prodi, el tema de las energías renovables afortunadamente se está expandiendo, y ya hoy, con el mix energético actual, este tema claramente beneficia a los BEV. Sobre la cuestión de la autonomía y los tiempos de recarga está claro que hay algún desfase formativo. Si uno piensa como usuarios térmicos manejando una eléctrica entonces está bien, pero un usuario eléctrico primero debe estar debidamente capacitado y sobre todo ayudado y acompañado en el cambio de visión y mentalidad que inevitablemente trae consigo lo eléctrico. Y fíjate, no digo que necesariamente tengas que cambiarte a BEV, sino que no puedes enfrentarte a un mundo tan nuevo sin preparación, tan ingenuo, como en cambio, continuamente pasas resaltando solo las dificultades que cualquier ingenuo tendría. . Desafortunadamente, Italia es el país donde puedes encontrar la mayor cantidad de folletos de instrucciones sin abrir del mundo. Hasta ahora, con más de 70 XNUMX km/año en modo eléctrico, nunca me he encontrado en situaciones difíciles debido al tiempo, la adquisición o la autonomía, ya sea en Italia o en el extranjero. Sin embargo, está claro que se necesita el enfoque correcto y la formación/información correcta.
“Por lo tanto, no debería sorprendernos si, a diferencia de otros estudios que llegan a conclusiones opuestas, uno investigación reciente de la Universidad de Múnich sostiene que, teniendo en cuenta todos estos aspectos, un coche eléctrico acaba produciendo, junto con una caída sustancial de puestos de trabajo, una cantidad de CO2 superior a la de un motor de combustión interna de última generación”.
Estamos en 2023 y hablamos de una investigación de 2019 que ha sido desmentida una y otra vez tanto por estudios más recientes como por estudios contemporáneos. Para trabajos, recientemente se publicó este texto, que va a contracorriente de lo dicho: https://www.motus-e.org/studi_e_ricerche/rapporto-sulle-trasformazioni-dellecosistema-automotive-italiano/
“Sobre todo porque, dado el alto costo de los autos eléctricos, será conveniente usar incluso los autos más contaminantes del mercado durante el mayor tiempo posible”.
Los costes tienen que bajar, pero si además es cierto que crecen, también hay algo alternativo a la compra de coches, sobre todo si son los "más contaminantes que hay hoy en día en el mercado". Sin embargo, cabe subrayar la coherencia de la voluntad de reducir el impacto sobre el clima con esta afirmación.
Vuelvo a las consideraciones hechas anteriormente: si nosotros (Italia) estamos convencidos de que las baterías son el diablo, hemos tenido (pero perdido) y todavía estamos a tiempo de inventar la solución de cero emisiones que mejor se adapte a nosotros, siempre que llegue a la meta. Recuerdo, pero el autor lo sabe mejor que todo, que el protocolo de Kioto también habla de reducir las emisiones de metano, utilizado para reformar el hidrógeno, por ejemplo, y que las famosas centrales nucleares de última generación no se construyen en 10 años. Esperamos el conejo del cilindro de todos modos, con cero emisiones, por supuesto.
“A pesar de los avances tecnológicos de China y Estados Unidos en la producción de baterías, los costos de los autos eléctricos siguen siendo mucho más altos que los de las tecnologías que han sido dominantes hasta ahora”.
Incluso los caballos y carruajes de la época costaban menos que los coches de propulsión térmica.
“Durante un largo número de años, por lo tanto, tendremos que incentivar a los compradores del coche eléctrico con fuertes subsidios, dedicados a comprar productos que, casi en su totalidad, se fabrican en China o en las gigantescas plantas de baterías que se construyen en Estados Unidos, bajo la presión de los incentivos que brinda el gobierno”.
Creo que se respondió solo. En vez de fomentar subsidios inútiles u otras comodidades vistas hasta ahora, bastaría con encauzar fondos y energías en la dirección correcta como han hecho otros.Si la manta ahora es corta, al menos mantengamos calientes las partes vitales.
“Finalmente, a falta de una política industrial a nivel europeo, las grandes empresas de la Unión se preparan para cumplir con este desafío con nuevos grandes proyectos, naturalmente subvencionados por los estados nacionales, tanto en forma de una conspicua incentivo a la inversión, ya través de una aportación a los compradores que, según afirma el comisario europeo de Industria Thierry Breton, es del orden de los 6.000 euros por cada coche adquirido.
En Italia el problema adquiere un aspecto muy particular en el sentido de que, aunque ya es marginal en la producción de autos terminados, somos un país de extraordinaria importancia en la producción de componentes, la mayoría de los cuales no existen en los autos eléctricos, que son mucho más simples y se mueven propulsados únicamente por baterías muy caras”.
Las nuevas tecnologías ya están abaratando los costes, pero banalizar el coche eléctrico reduciéndolo a una batería me parece simplista. Muchas empresas del entorno del sector de la automoción probablemente tendrán que cambiar su producción, bien puede ser así, pero también tendrán que nacer otras industrias por todo lo que suponen los nuevos BEV. Véase el informe anterior citado.
“De hecho, los coches eléctricos no necesitan filtros, válvulas, culatas, inyectores, bloques de cilindros, bombas, depósitos y tantos otros artilugios que componen un coche con motor diésel o gasolina”.
Si el objetivo es reducir los elementos contaminantes, muchos de estos "diablos" se contraponen a los mismos. Para contaminar en el coche no solo está el escape, sino también toda una serie de elementos auxiliares como el aceite y el propio combustible por ejemplo. Seguramente habrá un cambio de época, pero, repito, ver reportaje anterior.
“Como consecuencia, en nuestro país se producirá una reducción de más de cincuenta mil puestos de trabajo y un daño considerable en nuestra balanza comercial, dado que somos grandes exportadores a las empresas automovilísticas europeas”.
Ver informe
"Otros recursos será pues necesario remediar esta consecuencia ulterior, común a toda Europa pero que, en Italia, toma peso bastante particular
Ante todas estas consideraciones, me pregunto si elecciones tan drásticas y en un marco de tiempo tan corto son la mejor decisión para proteger el futuro de nuestro planeta Quizá los propios legisladores europeos tuvieron algunas dudas sobre el tema cuando propusieron una posible revisión en 2025".
Si hablamos de ampliar el plazo, también puedo estar parcialmente de acuerdo, pero hasta ahora nunca se ha abordado el problema en estos términos. Entonces, al final, ¿qué queremos lograr como meta?
“Como dicen en estos casos, sin embargo, es un “peor parche que el agujero” porque, mientras tanto, todas las grandes decisiones ya se habrán aplicado, con sus consecuencias, incluida la de bloquear todas las búsquedas para mejorar el funcionamiento del motor endotérmico.”
Punto 11 de la norma: (11) Tras consultar a las partes interesadas, la Comisión presentará una propuesta para la matriculación después de 2035 de vehículos que funcionen exclusivamente con combustibles neutros en COXNUMX2 de conformidad con el Derecho de la Unión, al margen de las normas de comportamiento en materia de emisiones del parque de vehículos, y de conformidad con el objetivo de neutralidad climática de la Unión.
13 también es interesante, pero supongo que el autor conoce el contenido.
Hay mucho más que decir, pero tengo escribió un libro sobre eso!
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