COCHE ELÉCTRICO: ES UNA ESTAFA ¡DESPIERTA!

Este es el título de uno de los últimos vídeos de moda en la red, popularizado por muchos detractores de la movilidad eléctrica y en general dado por sentado por la mayoría ya que, al ser palabras pronunciadas por un ingeniero, se convierte en una fuente fiable independientemente.

No daré nombres porque no quiero dar mayor visibilidad y crédito gratuito, pero, aunque no soy ingeniero, he estudiado algo y, en general, me gusta hacer lo que se llama un "fact check". partiendo de datos lo más fiables posible.

Así que trato de expresar mi opinión, mi punto de vista, sobre algunas declaraciones que he escuchado, dispuesto a retractarme si, por supuesto, me contradicen fuentes y datos fiables.

• Parece que "de todo el petróleo extraído sólo el 35% se convierte en combustible y de este 35% sólo el 7-8% se convierte en combustible para los automóviles". De los datos que encontré en la red, siempre con el beneficio de la duda, me parece que alrededor del 60% de todo el petróleo extraído se convierte en combustible para coches y vehículos ligeros. Entonces yo diría que la desproporción es bastante clara. Para dar cifras, cada año se extraen unos 36 mil millones de barriles. Cada barril contiene unos 159 litros, es decir, unos 5724 mil millones de litros de petróleo crudo. De un barril de 159 litros salen unos 76 litros de gasolina, lo que significa que tiene un "índice de transferencia de energía" en la primera fase del 47%. Esto significa que del procesamiento anual de 5724 mil millones de litros de petróleo se obtienen alrededor de 2690 mil millones de litros de gasolina. Así que yo diría que la declaración debería al menos recalibrarse en cifras.
• Al contextualizar la primera afirmación, se "ridiculiza" la electrificación de vehículos pesados, aviones y barcos, que según él son la principal fuente de "comer petróleo", como algo imposible, sin sentido e inútil, argumentando como ejemplo de apoyo que “las baterías que debe transportar un camión pesan hasta la mitad de su capacidad útil” . “¿Pero realmente los electrificamos? O sea, alguien realmente pensó…” Quizás pasa desapercibido que todos los fabricantes de vehículos pesados ​​ya tienen en su catálogo las versiones eléctricas de sus vehículos. Cómo quizás se escape que la orientación de los diseñadores es toda en esa dirección como primer elemento, y luego hacia el hidrógeno para algunas aplicaciones. Pero evidentemente los constructores no tuvieron la previsión de hablar con él antes de cometer ciertos errores graves. Paciencia. Entre un moderno semirremolque "térmico" y su equivalente eléctrico en la configuración más extrema con todas las baterías disponibles, tiene un sobrepeso indicativo (por lo tanto, menos capacidad teórica) de unas 2 toneladas, compensadas por ley en casi toda Europa ( salvo en este caso donde la burocracia ha ralentizado el proceso), cuyo alcance no es ni remotamente un 50% menor, sino desde nada hasta un máximo del 4,5% en el peor de los casos, es decir, que Italia incluso revierta lo que ya ha previsto, lo que Yo diría imposible. Así que incluso esta afirmación, diría yo, está totalmente fuera de contacto con la realidad. Me refiero a los BEV, pero incluso si fueran pilas de combustible, como podría resultar ventajoso para aviones y barcos, siempre hablamos de la reducción (o eliminación) de los contaminantes atmosféricos como motivo para cambiar a combustibles alternativos. Al ingeniero ya le gusta más el hidrógeno, pero no lo ha tratado salvo superficialmente, véanse los siguientes puntos.
• Siguiendo con el tema de la electrificación de los camiones: “¿Alguien sabe lo que se llama rendimiento volumétrico energético, es decir, cuántos kWh se pueden poner en un metro cúbico? La mejor eficiencia volumétrica del mundo ¿sabes cuál es? ¡El gas!" Intenté buscar la definición en la red, pero la única respuesta que encontré similar a tu explicación del metro cúbico me la dio chatgpt. Cito: La eficiencia energética volumétrica de la gasolina y el diésel se refiere a la cantidad de energía liberada al quemar un litro de combustible. Este valor se expresa en unidades de energía como megajulios (MJ) o kilocalorías (kcal) por litro de combustible. Los valores específicos pueden variar según la composición exacta del combustible y el método de medición utilizado. A continuación se detallan valores aproximados de eficiencia energética volumétrica para gasolina y diésel:

1. Gasolina: alrededor de 32-34 MJ/litro o 8-9 kcal/litro
2. Diésel: alrededor de 35-38 MJ/litro o 8,5-9,2 kcal/litro

Para convertir los valores de eficiencia energética volumétrica de gasolina y diésel de MJ/litro a kWh/litro podemos utilizar la siguiente relación de conversión:

1 MJ ≈ 0,27778 kWh

Luego, podemos multiplicar los valores en MJ/litro por 0,27778 para obtener los valores correspondientes en kWh/litro:

Gasolina: 32-34 MJ/litro * 0,27778 ≈ 8,9-9,4 kWh/litro

Diésel: 35-38 MJ/litro * 0,27778 ≈ 9,7-10,6 kWh/litro

Entonces, aproximadamente:

La gasolina tiene una eficiencia energética volumétrica de aproximadamente 8,9-9,4 kWh por litro.

El diésel tiene una eficiencia energética volumétrica de aproximadamente 9,7-10,6 kWh por litro.

Según este razonamiento, admitido y no concedido que entendiera lo que quería decir, el gasóleo estaría mejor si permaneciera en el mundo del automóvil. Pero bueno, cogamos gasolina, un litro, y con sus 9,6 kWh recorremos aproximadamente 20 km/l. ¿Queremos hacer 25? Está bien. Con el coche eléctrico del mismo segmento con 9,6 kWh recorrería unos 56 km. Ahora si queremos comparar los metros cúbicos de gasolina y baterías ok. Pero creo que el criterio es la eficiencia energética, ya que de eso estamos hablando. Sinceramente no entiendo muy bien este paso, quizás me ayuden.

• “no hablemos de peso, no hablemos de CO₂ hecho para construirlos, no hablemos del impacto real que no es CO₂, los venenos que hay que fabricar para llegar a fabricarlos…” Me detengo aquí, que luego pasa a la fiabilidad y a los ciclos... En cualquier caso: miles de estudios hablan del ACV en beneficio total de las baterías, pero teniendo en cuenta que el problema son los venenos y que se necesita petróleo para producir energía térmica. van los autos, desde el refinado en gasolina, etc, etc, hice una investigación sobre cuántos autos hay en el mundo hoy. En las carreteras circulan alrededor de 1 millones de automóviles, de los cuales 413 millones se encuentran geográficamente en Europa, sólo superada por Asia con 543 millones. Suponiendo que todos los mil millones y medio son de euro 6 y que todos alcanzan los 25 km/l con un recorrido medio anual de 10000 km, ¿hacemos cuentas de cuántos contaminantes salen de los silenciadores? Sin tener en cuenta la contaminación que hay desde la extracción hasta la bomba de combustible porque sino nunca terminaremos (dato omitido deliberadamente por el experto que se centra sólo en la electricidad). Pues bien, calculando los valores límite Euro 6 (que existen en Europa pero no en todo el mundo por lo que definitivamente se subestima la factura) cada año saldrían de los silenciadores de los vehículos de combustión interna (sin contar los híbridos) suponiendo que todos funcionen. con gasolina, ya que les gusta ambos en orden las siguientes TONELADAS de:
  150. CO000.000
  151. 500.000 HC
  152. NOX 000
  153. MP 000
  154. CO₂          404.000.000

Por supuesto que son estimaciones, y para el PM utilicé los datos del diésel como referencia en euros y dado que el PM de la gasolina no está regulado. Todos los contaminantes, los venenos que son el verdadero impacto cada año en nuestras carreteras y que NINGÚN BEV o vehículo de pila de combustible emitiría EN EL ESCAPE.

• El entrevistador tímidamente intenta argumentar sobre los vehículos pesados ​​diciendo: "Pero discúlpeme un segundo: porque habla de ello como si fuera prácticamente imposible y, sin embargo, a veces lo leemos en artículos de periódico cuando los toma por la mañana en el bar... (la puntuación retoma el diálogo, pero se entiende el significado)" la respuesta inmediata es: “Osama Bin Laden derribó las torres gemelas, ¿verdad? …. Y JFK lo mató Oswald ¿verdad? Y la guerra en Irak se libró porque Saddam tenía armas de destrucción masiva. ¿Podemos cerrarlo aquí? Ten piedad de mi…"  No puedo comentar sobre esto, no tengo argumentos.
• Ahora hablemos de Energía e Impacto sacando un ejemplo original. “Si estoy en un Tesla maravilloso eso es genial, tengo orden, energía e impacto… El motor eléctrico que tiene una eficiencia del 99%, fantástico, es lo único que funciona… Primero tengo baterías. Entregar la cantidad de energía necesaria para recorrer los famosos 12 km. (Creo que se refiere a algún corte de discurso en el vídeo) debe dejar entrar una vez y media (debería significar que entregar 2 kWh para recorrer 12 km(mi ejemplo) debe almacenar 3. Entonces pierdo 1 de cada 2 en la entrega, y no en el motor dado su rendimiento) porque el rendimiento de carga de las baterías actuales funciona así. De hecho, el móvil que llevamos en el bolsillo se calienta y ese calor es energía desperdiciada. Y no es sólo la batería la que tira calor (le di sentido a su frase) pero también el rectificador que está delante. Ojalá fuera un transformador, es un rectificador que es mucho peor, porque este (la batería sacude el teléfono) quiere energía continua, la energía distribuida es energía alterna”. Luego, hablando de las dos pérdidas que tenemos, termina diciendo que la energía de la batería es mucho menor que la que va a las ruedas (creo que quiso decir lo contrario) y luego la segunda, muy mala, del rectificador que “con col que envía la misma energía que recibe”sale mucho menos. Hasta el momento Ni de números, ni de porcentajes y si bien comparto el principio de que el calor es un desperdicio, no veo en qué parte del motor térmico se anula este principio ya que desperdicia el 75% de la energía "que entra". Pero esto no ha terminado. Ahora hablemos de la llegada de MW al "distribuidor". ¿Cómo llega allí? Demoler Italia destripándola para llenarla de millones de toneladas de cobre y hacer las columnas. De hecho, las gasolineras son menos invasivas y peligrosas. Y luego la gema en el punto de abajo.
• “¿Has visto lo que está pasando hoy? Que la gente planifica viajes, llega a las columnas y hay una cola de 40 personas y espera 2 horas para cargar y les parece bien porque quien compró un coche eléctrico fue excesivamente ingenuo". Quería decir más pero se contuvo, qué lindo. Ahora creo que se refiere a ese video (quizás habrá un par en la red) donde se ve una fila de Teslas esperando. El evento ya está "desacreditado", así que los mando a investigar sobre el asunto. Cualquiera que utilice electricidad sabe que es casi imposible esperar 2 horas para recargar. Los que lo dicen no han conducido eléctricos, por lo que valen tanto como un albañil que habla de astrofísica, con todo el respeto a la categoría claro. A los que difunden las teorías del bar. recomiendo mi libro, puede resultar útil eliminar al menos los prejuicios más estúpidos.
• No queremos mencionar eso. "¿La energía a distribuir se obtiene quemando petróleo pesado con rendimientos de transformación en energía eléctrica iguales, si no inferiores, a los que habría tenido el diésel para mover las ruedas?" ¿Por qué diésel para hacer funcionar las ruedas? Ah, sí, la energía del movimiento perpetuo es gratuita y para todos.
• Para no llorar, ahora seamos breves: "Hice 100 la energía inicial, un barril de petróleo, ahora se convierte en energía, en mi coche diésel 5 euros porque está el DPF que es una estafa. (NDR sostiene que hay que quitarlo para contaminar menos y ganar más dinero pero luego se redime con el clásico descargo de responsabilidad de no tener problemas, pero está convencido, hazlo, él te lo dirá) ….. hecho 100 el barril se convierte en tengamos en cuenta 30 litros de diésel que se convierten en 12 km de recorrido (WTF ??) no, 30 mucho más, 30×12… hagamos 12, 15 incluso 20 (otra vez WTF???)” ¿Has visto alguna película de la serie Amici Miei? Porque realmente me parece un poco confuso. De todos modos, suponiendo que entienda, 30% de ganancia para el tanque dado 100 al inicio desde el cañón, creo que quiso decir esto, pero no está claro si es neto de pérdidas de calor o qué... Pero cuidado, ahora viene la parte divertida.
• "Obtenga la energía en las proporciones de energía, la energía potencial química del cañón al principio y la energía que terminó en mis ruedas como par x velocidad (como ingeniero mecánico...) hoy como estamos hoy, considerando todos los caídas etc.. alrededor, exageremos, 16-17% por problemas de termodinámica, dispersiones etc” es decir, al final de toda la diatriba me parece entender que el motor térmico, mejor el coche térmico, alcanza un rendimiento final. del 17%, hoy. ¿Pero no dijo 30? Estoy perdido, ¿ves? Seguir.
• “¿Sabes si hacemos el recorrido con el eléctrico a cuánto estamos en el rendimiento final dado 100 al inicio hasta las ruedas? Prepárense: estamos por debajo del 5%. Es decir, perdemos alrededor del 85% ahora y después del 95”. Por supuesto que somos una nación de idiotas. Utilizamos electricidad que rinde un 5% (o un 15 según el momento en el que habla) para todo en la vida, incluidos los coches, y sobre todo producimos combustible con tal gasto de energía que, si pudiéramos "apagar" absurdamente la cadena del aceite desde la extracción hasta la bomba podríamos impulsar los vehículos que circulan por el mundo más de 5 veces al año durante 10 km cada uno. Somos realmente unos tontos, ¡despierta! (¡Soy sarcásticamente irónico si no lo hubieras entendido!). Afortunadamente entiendo que las pérdidas desde el "inicio" hasta la columna rara vez superan el 10%. De lo contrario, me sentiría realmente "excesivamente ingenuo". Pero no soy ingeniero.
• Por lo tanto, gana 3 veces menos.. "Que alguien venga aquí a demostrar que estoy equivocado, reímos, comencemos a hacer los cálculos, que soy bueno con los cálculos... veamos la relación de transferencia de energía" ¿Alguien ofrece? Ya he perdido demasiado tiempo 🙂 La guinda del pastel, pero evidentemente sin saber que existen normas de prueba específicas al respecto, lleva en la mano la seguridad de los depósitos de hidrógeno en detrimento de la batería del coche. Ahora nadie niega que existe un peligro potencial en las baterías, un peligro mucho menor que los depósitos de combustible convencionales estadísticamente hablando, pero si necesariamente debe ocurrir un accidente que provoque el incendio, no sé si un cilindro de 700 bar es más seguro. hidrógeno o una batería de litio. Ciertamente queda un largo camino por recorrer, pero hay que hacerlo eliminando las noticias falsas creadas ingeniosamente para confundir a los vagos que prefieren informarse en el bar en lugar de leer y estudiar. ¡Disfruta la lectura!