El desastre de Mestre y los leones del teclado

Hay tantos ingenieros, físicos y expertos en la red que casi me molesta decir mi opinión sobre el tema porque al final me podrían considerar igual que muchos sabelotodo, pero no puedo quedarme callado. cuando veo incluso gente con muchos seguidores disparando sensaciones y opiniones personales aleatorias, haciéndolas pasar por verdades absolutas, sin tener la más mínima base científica o al menos conocimiento más allá de lo que se escucha en el bar o en las redes sociales. ¡No podemos soportarlo más, empezando por los políticos!

Cerrada la premisa/explosión, intento hacer un razonamiento basado en los números y datos disponibles y verificados hasta el momento, intentando despejar el campo de fobias antielectricidad inútiles de todos modos.

Empecemos por el verdadero problema: un autobús con personas a bordo cayó de un paso elevado provocando 21 víctimas y 15 heridos. Y esto debería al menos callar a aquellos que quieren explotar el asunto para su campaña sin vatios. Al menos respeto.

Sin embargo, sabemos que:

• tocó la barandilla 27 veces y terminó su carrera en el punto donde fue interrumpida después de que, al parecer, la "viga" sobre la que terminó no pudo soportar el peso, contribuyendo a su vuelco.
• La cúspide y un trozo del guardarraíl que era donde retomaba después de que el agujero se deslizara en la parte delantera derecha del autobús, lo que sugiere que pudo haber contribuido a que el vehículo "girara" más hacia la derecha, poniéndolo en condiciones. caer.
• La rueda delantera derecha está claramente fuera de lugar; la causa podría ser de diversa índole, pero se puede suponer que la colisión con la barandilla final fue "facilitada" por la colisión con algo (¿barandilla? ¿Barandilla en sí? Aún no se sabe).
• También sabemos, por la caja negra, que la velocidad al inicio del vuelco era de 6 km/h y que al inicio de los impactos contra la barandilla era de 36 km/h.
• De las imágenes del autobús en cuarentena (procedimiento obligatorio para todo vehículo eléctrico implicado en un accidente) no se desprenden elementos que confirmen el rumor según el cual "siguen enfriando las baterías", además porque no se ve a ningún ser vivo rociando el autobús o las baterías, sino simplemente un poco de agua (muy poca) en la plaza que bien podría ser el reflujo de la que se utilizó para apagar el incendio en el lugar. Incluso si hubieran continuado enfriándolas, lo cual es cierto, el procedimiento de cuarentena consiste en comprobar la temperatura de las baterías con una cámara termográfica a intervalos regulares. Si no sube ni baja, no hay nada más que puedas hacer.
• Las baterías, ya que hablamos de ellas, son con química LFP, la química considerada más segura contra incendios por perforaciones y contra impactos dada su estabilidad. Es una sustancia química muy difícil de encender. No imposible, pero sí muy difícil. Decídete de una vez quiénes 
• Aún observando las imágenes del autobús en cuarentena desde el dron, se puede ver el techo chamuscado, pero no se pueden ver los efectos típicos de un incendio de Thermal Runaway. La causa del incendio aún está bajo investigación por parte de los investigadores, por lo que todas las verdades difundidas en las redes sociales son verdades... de las redes sociales. Lo cierto es que el incendio se apagó rápidamente, que no carbonizó el vehículo, que hubo quemaduras y que no se consideró útil realizar una autopsia a las víctimas, ya que los daños por aplastamiento eran tan evidentes que excluyen cualquier otro causa. El alcalde de Venecia también afirmó que las víctimas no estaban carbonizadas. Yo cito del mensajero veneciano, “Ayer por la mañana la fiscalía dio a conocer autorización para devolver los cuerpos de las víctimas a sus familias. "Todos han sido identificados, consideramos que no hay duda de que la muerte fue causa directa del accidente y por lo tanto desde el punto de vista penal no es necesario realizar autopsias", añadió el magistrado. La hipótesis de un incendio en las baterías de litio, dado que el vehículo era eléctrico, queda en un segundo plano, aunque el propio alcalde de Venecia, Luigi Brugnaro, afirmó que los cadáveres sacados del autobús no estaban carbonizados. “

Ignoremos todo el coro de quienes culpan a cualquiera sólo por hablar. Los hechos establecidos, relatados anteriormente, sugieren un accidente, en el verdadero sentido de la palabra, en el que la física tuvo un papel importante y que podría haber ocurrido por cualquier medio, alimentado de cualquier manera, por cualquier motivo.

Pero intentemos pensar en esto.

Todos los autobuses como el que se estrelló están homologados para un peso total a plena carga de 19,5 toneladas. Así que las baterías o el carbón vegetal del camino y las estructuras deben ser adecuados para esos pesos. Las baterías, señaladas como causantes del mayor peso y por tanto como causantes del vuelco, no tuvieron consecuencias más catastróficas que las que podrían ocurrir con un vehículo tradicional del mismo peso.

Y sí, el peso sobre el techo no es el mayor, pero sí el estándar de aprobación de autobús, aunque antiguo y diseñado para vehículos de combustión tradicional, requiere que el vehículo TAMBIÉN pase una prueba de vuelco. Ahora bien, si un vehículo tradicional se considera más seguro debido a su centro de gravedad más bajo, y la ley obliga a probar los vuelcos de dichos vehículos, ¿cómo podría pasar la prueba un autobús con baterías en el techo, señalado como un peligro para el viaje, dado que debería ¿Se caerá mucho antes según las teorías de quienes lo cuestionan? Luego podremos discutir si podrían cambiar la regla y hacerla más restrictiva. Estoy de acuerdo. Pero actualmente los autobuses eléctricos homologados para el mercado europeo respetan esta norma y los límites de ancho y masa de todos los demás.

Recuerdo que por esa vía también pasan autobuses de tres o más ejes, cuando no pasan vehículos articulados, y su peso es decididamente superior a las 19,5 toneladas de las que hablamos.

En todo caso en este accidente podemos decir que las baterías LFP aguantaron más que bien un impacto de este tipo.

Intentemos entender de qué estamos hablando con los números.

No soy físico y he hecho los cálculos redondeando los decimales por conveniencia, pero un vehículo que pesa 13000 kg (peso en vacío indicativo, que en realidad era ciertamente superior teniendo en cuenta los pasajeros a bordo calculados, por ley, en 68 kg cada uno) que cae desde 15 metros lleva a estos cálculos.

Supongamos que el vuelco comenzó a velocidad cero. En realidad parece que son 6 km/h pero es difícil establecerlo con los datos actualmente públicos.

Entonces tenemos 15 metros de altura, una aceleración de la gravedad igual a 9,81 m/s² y un tiempo calculado para caer desde esa altura de 1,75 segundos.

Con estos datos surge que la velocidad con la que impactó contra el techo fue igual a 17,17 m/s o 61,8 km/h. Como si se hubiera estrellado contra la pared a 61,8 km/h.

Con estos datos, dando la desaceleración como 0,1 m/s² Dado que se supone la falta de elasticidad del camino de abajo, la fuerza del impacto es igual a 227.765 kg. Es decir, el autobús de 13 toneladas cayó con una fuerza comparable a 227,765 toneladas. Es decir, las baterías del techo resistieron un impacto de 227,765 toneladas sin explotar. De momento no soy capaz de calcular si una bombona de metano o de hidrógeno sometida a tal aplastamiento pudo haber tenido algún problema, pero creo que es muy probable que así sea.

Volviendo a los números: si consideramos los 68 kg legales de una persona, con los mismos datos el impacto es igual a 1190 kg. Es decir, los cuerpos de los presentes, netos de impactos elásticos o contra algo que amortiguó el golpe, están como si hubieran recibido golpes con una fuerza igual a 1190 kg. 1,19 toneladas.

La costumbre es a menudo no llevar cinturón de seguridad en los autobuses, aunque esté presente, así que imaginemos estos pobres cuerpos, con un peso de 1190 kg cada uno, moviéndose libremente durante esos interminables 1,75 segundos.

Puede que haya cometido algunos errores de redondeo, pero la sustancia no cambia. Las causas de esta tragedia radican en las cifras que no cambiarían en los autobuses de pedales o de carbón.

Unas palabras sobre el incendio de este autobús.

Comencemos con cómo está construido este vehículo y les daré algunas imágenes extrapoladas de videos oficiales del fabricante y uno del sitio web de la empresa propietaria del vehículo en cuestión.

Las baterías están posicionadas en esos "rectángulos" que se encuentran delante y detrás de los ventiladores que se pueden ver, además de estar en la zona trasera y lateral trasera.

Veamos algunas tomas del autobús en cuarentena ahora tomadas de los videos del equipo local:

Lo que puedo deducir de las fotos es que mientras tanto detrás y al costado, donde se ve claramente que le han quitado las baterías, según afirman los bomberos, no hay signos de incendio, de ahí las llamas que alguien dice haber visto. desde la parte trasera del autobús antes del epílogo es poco probable que se deban a la tracción, al menos no a las baterías laterales y traseras. Si hubieran sido los del tejado se habrían visto claramente en los pocos marcos disponibles. Sin embargo, la parte trasera no parece verse afectada por los incendios que se desarrollaron en los compartimentos de las baterías.

Para la parte quemada del techo, sin embargo, no está muy claro, pero la parte central parece más "cocida", es decir, donde están los ventiladores en las imágenes de arriba para entender.

También podría haberse iniciado un incendio donde las dos baterías miran hacia el centro, hacia los ventiladores, pero en cualquier caso el fuego no entró en el interior que se puede ver claramente, no sufrió daños importantes y no parece Se ha producido un incendio por fuga térmica. Sin embargo, esperamos las conclusiones del fiscal.

Finalmente, por pura cultura, fíjate en lo que declara el fabricante en materia de seguridad. Libre de no creerlo, por el amor de Dios, pero refleja lo que hacen muchos fabricantes europeos en escenarios similares, así que no tengo ganas de llamarlo conspiración.

Sistema SÍ

Simulación de incendio de batería Yutong

Sin problemas mecánicos, enfermedades, infraestructuras y normativas respetadas, ¿dónde está el agravante del tipo de tracción? ¿Y también en la prevención absoluta independientemente o en el deseo de desviar el foco del problema hacia otra parte?

Se produjo un incendio que también provocó quemaduras. Nadie lo niega. Pero ciertamente no era el incendio de la batería lo que todo el mundo teme, porque una fuga térmica no se detiene en poco tiempo y el autobús en cuarentena, si así fuera, probablemente ya se habría quemado de nuevo. Así como se habría quemado mucho más de lo que muestra el autobús.

¿Qué se incendió? Esperamos las conclusiones de las investigaciones. Pero podría ser trivial, dado que a menudo provoca incendios, especialmente en los vehículos térmicos, debido al sistema de 24 V presente en todos los vehículos pesados, térmicos y eléctricos, que circula por el techo para alimentar algunos servicios, por ejemplo. Pero incluso si hubiera algunas celdas de batería, que después de un impacto con estos números también podrían estar allí, de lo que está disponible actualmente podemos decir que su seguridad es alta, dado que se apagaron en poco tiempo y eso, procedimiento de seguridad Aparte de lo obligatorio, no entraron en una fuga térmica.

En pocas palabras, los espejos a los que debemos subirnos para culpar a la tracción en lugar de centrarnos en los números y los hechos en los que reflexionar son resbaladizos y discordantes.

Entonces tal vez me equivoque, y si es así, ya haré una reparación pública, pero me gustaría estar equivocado, demostrándome que estoy equivocado con números y hechos confiables, no con graduados en todas las cosas en el colegio de abogados.

“El progreso es imposible sin cambio y quien no puede cambiar de opinión no puede cambiar nada” George Bernard Shaw