Que se passe-t-il à partir du 6 juillet ? Limiteurs de vitesse et boîtes noires ?

Comme souvent, les journaux titrent l'actualité en grosses lettres qui effraient l'opinion publique sur une lecture superficielle et déclenchent des polémiques sans fin et souvent inutiles, surtout à cette époque où les réseaux sociaux ont donné une sorte de degré de plénitude à quiconque se connecte.

C'est un mélange mortel pour ceux qui veulent fournir des informations correctes et surtout pour ceux qui veulent être correctement informés !

Normalement, afin d'essayer d'être le plus fiable possible, il convient de puiser à la source de l'information, qui est en l'occurrence le Règlement européen 2019/2144 du 27 novembre 2019, qui a établi quelle sécurité et conducteur les systèmes d'assistance doivent être équipés de véhicules nouvellement homologués.

Vous pouvez le trouver, également en italien, sur ce lien avec tous les documents connexes et explicatifs : https://eur-lex.europa.eu/IT/legal-content/summary/type-approval-requirements-to-ensure-the-general-safety-of-vehicles-and-the-protection-of-vulnerable-road-users.html

Les appareils listés dans le règlement sont les suivants :

a) adaptation intelligente de la vitesse ; (EST UN)
b) interface pour l'installation de dispositifs de type éthylotest ;
c) avertissement de l'inattention et de la fatigue du conducteur
d) avertissement avancé de distraction du conducteur
e) signalisation d'arrêt d'urgence ;
f) détection en marche arrière ;
g) enregistreur de données d'événement.

Essayons de résumer ce que rapporte le règlement en tenant également compte des dispositions ultérieures édictées que vous pouvez toujours trouver sur le lien ci-dessus, en partant d'un fait essentiel : en Europe actuellement, à une petite exception en Allemagne, la conduite autonome d'un niveau supérieur à 2, ce qui signifie qu'AUCUN appareil ne peut contourner la volonté du conducteur car ce dernier est toujours responsable de ce qui arrive à la voiture.

Cela signifie que le conducteur doit toujours être en mesure de décider quoi faire en contournant les aides électroniques, voire en les désactivant temporairement si nécessaire.

Après avoir clarifié cela, voyons ce que dit le règlement en le citant textuellement et en insérant certaines de mes considérations/explications en italique :

Les systèmes intelligents d'adaptation de la vitesse répondent aux exigences minimales suivantes :
- Il doit être possible d'informer le conducteur au moyen de la commande de l'accélérateur, ou par un autre signal spécifique, adéquat et efficace, que la limite de vitesse applicable a été dépassée ; (le système INFORME alors que la limite a été dépassée)
- il doit être possible d'arrêter le système; les informations de limitation de vitesse peuvent toujours être fournies et le régulateur de vitesse intelligent est en mode de fonctionnement normal à chaque fois que l'interrupteur principal du véhicule est activé ; (Cela signifie que si je l'éteins, lorsque je rallume le véhicule, ainsi que pour tout système de sécurité, il doit être actif par défaut)
- le panneau dédié et adéquat est basé sur des informations relatives à la limite de vitesse, obtenues en observant les panneaux de signalisation (donc à l'aide de caméras par exemple) et au moyen de signaux provenant de l'infrastructure routière (quand et si les soi-disant Smart Roads seront activés) ou à partir de données de cartographie numérique (Navigateur intégré dans la voiture), ou les deux, disponibles à bord du véhicule ;
- n'affectent pas la capacité des conducteurs à dépasser la vitesse du véhicule suggérée par le système ;(cela signifie que le conducteur peut toujours augmenter la vitesse du véhicule, mais avec des avertissements à cet effet, car le conducteur décide toujours)
- ses objectifs de performance doivent être fixés de manière à éviter ou à minimiser le taux d'erreur conformément aux conditions de conduite réelles.

En pratique, à la mise en marche du véhicule, le système est actif par défaut, imaginez comme si l'ACC était toujours actif pour nous comprendre, et il peut non seulement avertir comme dit plus haut, aussi retirer du couple au moteur pour ralentir (donc NE PAS FREINER) le véhicule et le ramener dans les limites. S'il est utilisé là où les signaux sont lus correctement, c'est un excellent allié pour ne pas dépasser les limites de vitesse. Au cas où vous ne voudriez pas utiliser la technologie, soit pour des raisons personnelles, soit pour des panneaux mal faits, désactivez-la simplement, ou, s'il s'agit d'un dépassement ou similaire, juste le kickdown.

Dans le règlement 2021/1958 de modification et d'intégration alors il est écrit que pendant deux ans les interactions avec ce système et son bénéfice réel seront évalués, donc il n'est pas écrit qu'au bout de deux ans il sera impossible de le désactiver mais qu'à partir de Le 7 juillet 2024, date du premier signalement des constructeurs, ceux-ci devront continuer à surveiller la chose tous les six mois et pendant deux ans en envoyant des données anonymisées bien sûr.

Interface d'installation du dispositif anti-alcool. Les véhicules doivent simplement être préparés pour un montage facile de cet appareil même après-vente.
avertissement d'inattention et de fatigue du conducteur e
alerte avancée de distraction du conducteur ils sont similaires entre eux, à la différence que le premier avertit le conducteur tandis que le second aide également le conducteur par exemple en baissant la radio ou en déconnectant le régulateur de vitesse ou quelque chose comme ça. La réglementation exige de NE PAS enregistrer de données biométriques car les systèmes peuvent également utiliser la reconnaissance faciale pour la fatigue, etc.
signal d'arrêt d'urgence. Il s'agit d'une fonction déjà présente dans de nombreux véhicules qui, par exemple, fait clignoter les arrêts, activant également le signal d'urgence en cas de freinage brusque et brutal, pour attirer l'attention des suivants.
détection de marche arrière : un système qui avertit le conducteur de la présence de personnes ou d'objets derrière le véhicule, dans le but principal d'éviter les collisions en marche arrière Fonction déjà présente dans de nombreux véhicules avec radar et/ou caméras arrière adaptées à cet effet
Les enregistreurs de données d'événements répondent notamment aux exigences suivantes :
- Les données qu'ils sont capables d'enregistrer et de stocker pour la période immédiatement avant, pendant et immédiatement après une collision comprennent au moins la vitesse du véhicule, le freinage, la position et l'inclinaison du véhicule sur la route, l'état et la fréquence d'activation de tous ses systèmes de sécurité, le système embarqué eCall basé sur le service 112, l'activation des freins et tout autre paramètre d'entrée pertinent des systèmes de sécurité active et de prévention des accidents embarqués ; ces données sont d'un haut niveau de précision et leur sauvegarde est garantie ;
- Ils ne peuvent pas être désactivés ;
- Les données sont enregistrées et stockées afin de :
  - fonctionner sur un système en boucle fermée ;
  - les données collectées sont anonymisées et protégées contre les manipulations et les abus ; Et
    - les données collectées permettent une identification précise du type, de la variante et de la version du véhicule et des systèmes de sécurité active et de prévention des accidents équipant ce véhicule ; Et
    - les données qu'ils sont en mesure d'enregistrer peuvent être mises à la disposition des autorités nationales, par le biais d'une interface normalisée, conformément au droit national ou de l'Union, uniquement à des fins de recherche et d'analyse en rapport avec l'incident, y compris la fin de l'approbation des systèmes et composants et conformément au règlement (UE) 2016/679.

Un enregistreur de données d'événements n'est pas en mesure d'enregistrer et de stocker les quatre derniers chiffres du code de la section des indicateurs de véhicule (VIS) du numéro d'identification du véhicule (VIN), ni aucune autre information qui permettrait d'identifier le véhicule ou le véhicule individuel. détenteur du véhicule. Cet appareil existe déjà depuis de nombreuses années sur de nombreuses voitures, et n'est rien de plus qu'une unité de contrôle qui collecte environ 30 secondes de données entre avant, pendant et après une collision ou un accident. Il doit respecter les exigences de protection de la vie privée et notamment, dans le règlement 2022/545 en la matière il est précisé que "Les données enregistrées par l'enregistreur de données d'événements ne doivent pas être disponibles si des interfaces accessibles sont utilisées pour la récupération sans qu'il soit nécessaire de déverrouiller les portes du véhicule ou d'utiliser des outils, ou des interfaces de véhicule pour les connexions sans fil."

Par conséquent, une connexion physique à l'appareil est toujours requise, soit via le port série, soit directement sur l'appareil lui-même.

C'est l'état actuel des choses, et il est clair que l'objectif n'est pas de faire succomber tout le monde à la technologie mais au contraire de mettre à disposition des technologies pour aider de plus en plus les conducteurs et la sécurité routière, sans porter atteinte à la liberté de personne.

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