La disgrazia di Mestre e i leoni da tastiera

In rete ci sono talmente tanti ingegneri, fisici ed esperti che dire la mia sull’argomento quasi quasi mi da fastidio perché alla fine potrei venir considerato alla stessa stregua dei tanti tuttologi, però non riesco a stare zitto quando vedo anche persone con parecchio seguito sparare sensazioni e opinioni personali a caso, spacciandole come verità assolute, senza avere un minimo di base scientifica o quantomeno di conoscenza se non quella dei sentito dire al bar o nei social. Non se ne può più, a partire dai politici!

Chiusa la premessa/sfogo, provo a fare un ragionamento basato sui numeri e sui dati ad ora reperibili e verificati cercando di sgombrare il campo dalle inutili fobie anti elettrico a prescindere.

Partiamo dal problema vero: un autobus con a bordo delle persone è caduto da un cavalcavia provocando 21 vittime e 15 feriti. E questo dovrebbe quantomeno far star zitti quelli che vogliono strumentalizzare la cosa per la loro campagna no watt. Almeno il rispetto.

Comunque, sappiamo che:

• ha toccato strisciando 27 volte sul guardrail e che ha finito la sua corsa nel punto in cui lo stesso era interrotto dopo che, sembra, la “putrella” su cui è finito non ha retto il peso contribuendo al suo capovolgimento.
• La cuspide e un pezzo del guardrail che si trovava dove lo stesso riprendeva dopo il buco si è infilata nella parte anteriore destra del bus, il che fa ipotizzare che possa aver contribuito a far “girare” ulteriormente a destra il veicolo fino a metterlo nella condizione di cadere.
• La ruota anteriore destra è nettamente fuori sede; la causa potrebbe essere di varia natura, ma si può ipotizzare che nell’urto con il guardrail finale sia stata “agevolata” dall’urto contro qualcosa (ringhiera? Guardrail stesso? Non è ancora dato sapere).
• Sappiamo anche, dalla scatola nera, la velocità al momento dell’inizio del ribaltamento era 6 km/h e che all’inizio dei colpi sul guardrail era di 36 km/h.
• Dalle immagini del bus in quarantena (procedura obbligatoria per ogni veicolo elettrico coinvolto in un incidente) non si notano elementi che confermino la voce secondo cui “continuano a raffreddare le batterie”, anche perché non si vede anima viva irrorare il bus o le batterie, ma semplicemente dell’acqua (pochissima) sul piazzale che potrebbe essere benissimo il reflusso di quella usata per spegnere l’incendio sul luogo. Se anche avessero continuato a raffreddarle, cosa giustissima, la procedura di quarantena prevede il controllo con termocamera a intervalli regolari della temperatura delle batterie. Se non cresce o cala, non c’è altro da fare.
• Le batterie, visto che ne parliamo, sono con chimica LFP, la chimica ritenuta più sicura contro gli incendi da perforazioni e contro gli urti data la sua stabilità. E’ una chimica che molto difficilmente si incendia. Non impossibile, ma molto difficile. Fatevi una vostra idea qui 
• Sempre osservando le immagini del bus in quarantena dal drone, si vede il tetto bruciacchiato, ma non si vedono gli effetti tipici di un incendio da Thermal Runaway. La causa dell’incendio è ancora al vaglio degli inquirenti, quindi tutte le verità sparate sui social sono verità….da social. Quello che è certo è che l’incendio è stato domato presto, che non ha carbonizzato il veicolo, che ci sono feriti ustionati, e che non è stata ritenuta utile l’autopsia sulle vittime in quanto i danni da schiacciamento erano talmente evidenti da escludere ogni altra causa. Il sindaco di Venezia ha anche affermato che le vittime non erano carbonizzate. Cito dal corriere del veneto, “La procura ieri mattina ha dato il nulla osta per restituire i corpi delle vittime alle famiglie. «Tutti sono stati identificati, abbiamo ritenuto che non ci siano dubbi sul fatto che la morte è stata una causa diretta dell’incidente e dunque dal punto di vista penale non serve fare le autopsie», ha aggiunto il magistrato. L’ipotesi di un incendio delle batterie di litio, visto che il mezzo era elettrico, resta sullo sfondo, anche se lo stesso sindaco di Venezia Luigi Brugnaro ha affermato che i cadaveri estratti dal bus non erano carbonizzati. “

Tralasciamo tutto il coro di chi da colpa alla qualunque pur di parlare. I fatti appurati, sopra riportati, fanno propendere per un incidente, nel vero senso della parola, in cui la fisica ha avuto la sua parte importante e che potrebbe essere capitato con qualsiasi mezzo, alimentato in qualsiasi modo, per qualsiasi ragione si voglia.

Ma proviamo a ragionare su questo.

Tutti i bus come quello caduto sono omologati per un peso complessivo a pieno carico di 19,5 Ton. Quindi batterie o carbonella la strada e le strutture devono essere idonee per quei pesi. Le batterie, indicate come la colpa del maggior peso e quindi come causa del ribaltamento non hanno portato a conseguenze più catastrofiche di quanto potesse accadere con un veicolo di pari peso tradizionale.

E si, il peso sul tetto non è il massimo, ma la norma di omologazione dei bus, per quanto vecchia e pensata per veicoli a combustione tradizionale, prevede che il veicolo superi ANCHE una prova di ribaltamento. Ora, se un veicolo tradizionale viene considerato più sicuro per via del suo baricentro più basso, e la norma porta al ribaltamento di prova tali veicoli, un bus con le batterie sul tetto, indicato come un pericolo viaggiante come farebbe a passare il test visto che dovrebbe ribaltarsi molto prima secondo le teorie di chi contesta questo?  Poi possiamo discutere sul fatto che potrebbero modificare la norma e renderla più restrittiva. Concordo. Ma allo stato attuale i bus elettrici omologati per il mercato europeo rispettano questa norma e i limiti di sagoma e massa di tutti gli altri.

Ricordo che su quella strada passano anche bus a tre o più assi, quando non passano autoarticolati, e il loro peso è decisamente più alto delle 19,5 Ton di cui parliamo.

Semmai in questo incidente, possiamo affermare che le batterie LFP hanno retto più che bene ad un impatto di questo tipo.

Proviamo a capire di cosa stiamo parlando con i numeri.

Non sono un fisico, e ho fatto i conteggi arrotondando i decimali per praticità, ma un veicolo di 13000 kg ( peso a vuoto indicativo, che in realtà era sicuramente più alto visto i passeggeri a bordo calcolati, per normativa, 68 kg ciascuno) che cade da 15 metri porta a questi calcoli.

Supponiamo che il ribaltamento sia iniziato a velocità zero. In realtà sembra siano 6 km/h ma è difficile da stabilire con i dati ad oggi pubblici.

Quindi abbiamo 15 metri di altezza, un’accelerazione di gravità pari a 9,81 m/s² e un tempo calcolato per cadere da quell’altezza pari a 1,75 secondi.

Con questi dati risulta che la velocità con cui ha impattato sul tetto è pari a 17,17 m/s ossia 61,8 km/h. Come se si fosse schiantato sul muro a 61,8 km/h.

Con questi dati, dando come decelerazione 0,1 m/s² visto che si presume la non elasticità della strada sottostante, risulta una forza di impatto pari a 227.765 kg. Ossia il bus da 13 tonnellate è caduto con una forza paragonabile a 227,765 tonnellate. Ossia le batterie sul tetto hanno resistito senza esplodere a un impatto di 227,765 tonnellate. Non ho la possibilità al momento di fare il conto se una bombola di metano o di idrogeno sottoposta a tale schiacciamento avrebbe potuto avere o meno qualche problema, ma ritengo altamente probabile di si.

Tornando ai numeri: se mettiamo i 68 kg di legge di una persona, con gli stessi dati risulta un impatto pari a 1190 kg. Cioè i corpi dei presenti, al netto di impatti elastici o contro qualcosa che abbia attutito il colpo, è come se avessero ricevuto colpi con una forza pari a 1190 kg. 1,19 tonnellate.

L’abitudine spesso è di non indossare le cinture nei bus, anche se presenti, quindi immaginate questi poveri corpi, da 1190 kg ciascuno, muoversi liberamente durante quegli interminabili 1,75 secondi.

Posso aver sbagliato qualche arrotondamento, ma la sostanza non cambia. Le cause di questa tragedia stanno nei numeri che non cambierebbero su bus alimentati a pedale o a carbone.

Due parole poi sull’incendio di questo bus.

Partiamo da come è costruito questo veicolo e vi metto delle immagini estrapolate da video ufficiali della casa produttrice e una dal sito dell’azienda proprietaria del veicolo coinvolto.

Le batterie sono posizionate in quei “rettangoli” che stanno davanti e dietro le ventole che si vedono, oltre ad essere nel vanno posteriore e laterale posteriore.

Vediamo qualche fotogramma del bus in quarantena ora prese dai video di local team:

Ciò che posso presumere dalle foto è che intanto dietro e di fianco, dove si vede chiaramente che sono state tolte le batterie, come affermato dai VVFF, non ci sono segni di incendio, quindi le fiamme che qualcuno dice di aver visto dal retro del bus prima dell’epilogo è difficile che siano dovute alla trazione, quanto meno non alle batterie laterali e posteriori. Fossero state quelle sul tetto si sarebbero viste bene nei pochi fotogrammi disponibili. Rimane comunque che il posteriore non sembra coinvolto da incendi sviluppatesi nei vani batterie.

Per la parte di tetto bruciata invece non è chiarissimo ma sembra più “cotta” la parte centrale, cioè dove ci sono le ventole nelle immagini sopra per capire.

Potrebbe anche essere partito un principio di incendio da dove i due pacchi batteria guardano al centro,verso le ventole, ma in ogni caso il fuoco non è entrato all’interno che si vede chiaramente non ha subito danni rilevanti e non sembra essere stato un fuoco da thermal runaway . Aspettiamo comunque le conclusioni della procura.

Infine, per pura cultura, guardate cosa dichiara la casa costruttrice riguardo le sicurezze. Liberi di non crederci eh, per carità, però rispecchia ciò che molti costruttori europei fanno in analoghi scenari per cui non mi sento di gridare al complotto.

Sistema YESS

Simulazione incendio batterie yutong

Al netto di problemi meccanici, malori, infrastrutture, e normative rispettate dove sta l’aggravante del tipo di trazione? Oltre che nella prevenzione assoluta a prescindere o nella volontà di sviare il focus del problema altrove?

C’è stato un incendio, che ha anche provocato ustioni. Nessuno lo nega. Ma non è stato di certo l’incendio delle batterie che tutti temono, perché un thermal runaway non si ferma in poco tempo, e il bus in quarantena, fosse stato così, probabilmente sarebbe anche già bruciato ancora. Così come sarebbe bruciato molto di più di quanto si vede il bus.

Cosa ha preso fuoco? Aspettiamo le conclusioni delle indagini. Ma potrebbe banalmente, visto che è spesso causa di incendi soprattutto nei veicoli termici, essere stato l’impianto a 24 V presente su tutti i veicoli pesanti, termici ed elettrici, che sul tetto corre per alimentare alcuni servizi, per esempio. Ma fosse anche stata qualche cella di batteria, che dopo un impatto con questi numeri potrebbe anche starci, per quello che ad ora è disponibile possiamo dire che la loro sicurezza è elevata, visto che sono state spente in poco tempo e che, procedura di sicurezza obbligatoria a parte, non sono andate in thermal runaway.

In poche parole, gli specchi su cui arrampicarsi per dare la colpa alla trazione invece che focalizzarsi su numeri e fatti su cui riflettere sono scivolosi e stridenti.

Poi magari mi sbaglio,e se così fosse faccio già pubblica ammenda, ma mi piacerebbe sbagliare essendo smentito da numeri e fatti attendibili, non da laureati in tuttologia al bar.

“Il progresso è impossibile senza cambiamento e chi non può cambiare idea non può cambiare nulla” George Bernard Shaw