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Cosa succede dal 6 luglio? Limitatori di velocità e scatole nere?

Come spesso accade, i giornali titolano a caratteri cubitali notizie che ad una lettura superficiale spaventano l’opinione pubblica ed innescano polemiche infinite e spesso inutili, soprattutto in quest’epoca dove i social hanno dato una sorta di laurea in tuttologia a chiunque si colleghi.

E’ un mix letale per chi vuol fare corretta informazione e soprattutto per chi vuole essere correttamente informato!

Normalmente per cercare di essere il più attendibili possibile è buona norma attingere alla fonte della notizia, che in questo caso è il Regolamento Europeo 2019/2144 del 27 novembre 2019, che ha stabilito di quali sistemi di sicurezza e ausilio al conducente debbano essere dotati i veicoli di nuova omologazione.

Lo trovate, anche in italiano, a questo link insieme a tutti i documenti collegati ed esplicativi : https://eur-lex.europa.eu/IT/legal-content/summary/type-approval-requirements-to-ensure-the-general-safety-of-vehicles-and-the-protection-of-vulnerable-road-users.html

I dispositivi elencati nel regolamento sono i seguenti :

  1. a) adattamento intelligente della velocità; (ISA)
  2. b) interfaccia di installazione di dispositivi di tipo alcolock;
  3. c) avviso della disattenzione e della stanchezza del conducente
  4. d) avviso avanzato di distrazione del conducente
  5. e) segnalazione di arresto di emergenza;
  6. f) rilevamento in retromarcia;
  7. g) registratore di dati di evento.

Vediamo di sintetizzare cosa riporta il regolamento anche tenendo conto dei successivi provvedimenti emanati che trovate sempre al link di cui sopra, partendo da un dato essenziale: in Europa attualmente, salvo una piccola eccezione in Germania, NON è prevista la guida autonoma di livello superiore a 2, il che significa che NESSUN dispositivo può bypassare la volontà del conducente in quanto quest’ultimo è a prescindere sempre responsabile di ciò che accade a fa l’auto.

Significa che il conducente deve sempre poter decidere cosa fare bypasando gli ausili elettronici, anche disattivandoli temporaneamente se serve.

Chiarito questo, vediamo cosa dice il regolamento citandolo testualmente e inserendo in corsivo alcune mie considerazioni/spiegazioni:

  • I sistemi di adattamento intelligente della velocità soddisfano i seguenti requisiti minimi:
    • Deve essere possibile informare il conducente attraverso il comando dell’acceleratore, o tramite altro segnale specifico, adeguato ed efficace, che il limite di velocità applicabile è stato superato; (il sistema quindi INFORMA che il limite è stato superato)
    • deve essere possibile spegnere il sistema; le informazioni sul limite di velocità possono ancora essere fornite e l’adattamento intelligente della velocità è in modalità di funzionamento normale a ogni attivazione dell’interruttore generale del veicolo; (Significa che se lo spengo, quando riaccendo il veicolo, così come del resto vale per ogni sistema di sicurezza, deve essere attivo di default)
    • il segnale dedicato e adeguato si basa su informazioni relative al limite di velocità, ottenute mediante l’osservazione della segnaletica stradale (quindi con l’ausilio di telecamere ad esempio) e mediante segnali provenienti dall’infrastruttura stradale (quando e se saranno attivate le cd. Smart road) o da dati di cartografia digitale ( Navigatore integrato nell’auto), o da entrambi, disponibili a bordo del veicolo;
    • non pregiudicano la possibilità per i conducenti di superare la velocità del veicolo suggerita dal sistema;( significa che il conducente potrà sempre far aumentare il veicolo di velocità, pur con avvisi in tal senso, perché appunto decide sempre il conducente)
    • i suoi obiettivi in termini di prestazione devono essere stabiliti in modo da evitare o minimizzare il tasso d’errore conformemente a condizioni di guida reali.

In pratica, all’accensione del veicolo il sistema è attivo di default, immaginate come se ci fosse l’ACC sempre attivo per capirci, e può oltre che avvisare come detto sopra, anche togliere coppia al motore per far rallentare (quindi NON FRENA) il veicolo e riportarlo nei limiti. Se usato dove i segnali vengono letti giusti è un ottimo alleato per non superare i limiti di velocità. Nel caso in cui non si voglia far uso della tecnologia, vuoi per motivi personali, vuoi per segnaletica fatta male, basta disattivarlo, o, se trattasi di un sorpasso o cose simili, basta il kickdown.

Nel regolamento 2021/1958 di modifica e integrazione poi c’è scritto che per due anni verranno valutate le interazioni con questo sistema e il suo effettivo beneficio, quindi non è scritto che dopo due anni sarà impossibile disattivarlo ma che dal 7 luglio 2024, data del primo report dei costruttori, questi dovranno ogni sei mesi e per due anni continuare a monitorare la cosa inviando dati anonimizzati ovviamente.

  • interfaccia di installazione di dispositivi di tipo alcolock. I veicoli devono semplicemente essere predisposti per un facile montaggio di tale dispositivo anche aftermarket.
  • avviso della disattenzione e della stanchezza del conducente e
  • avviso avanzato di distrazione del conducente sono simili tra loro, con la differenza che il primo avverte il conducente mentre il secondo aiuta anche il conducente ad esempio abbassando la radio o staccando il cruise control o cose così. I regolamenti impongono di NON salvare alcun dato biometrico dato che i sistemi possono avvalersi anche di riconoscimento facciale per la fatica etc.
  • segnalazione di arresto di emergenza. Si tratta di una funzione già presente in molti veicoli che ad esempio fa lampeggiare gli stop azionando anche la segnalazione di emergenza in caso di frenata brusca improvvisa, per richiamare l’attenzione di chi segue.
  • rilevamento in retromarcia: un sistema che segnala al conducente la presenza di persone o oggetti dietro il veicolo, con lo scopo principale di evitare collisioni in retromarcia Funzione già presente in molti veicoli con radar e/o telecamere posteriori adatte allo scopo
  • I registratori di dati di evento soddisfano in particolare i seguenti requisiti:
    • I dati che sono in grado di registrare e memorizzare per il periodo immediatamente prima, durante e immediatamente dopo una collisione comprendono almeno la velocità del veicolo, la frenata, la posizione e l’inclinazione del veicolo sulla strada, lo stato e la frequenza di attivazione di tutti i suoi sistemi di sicurezza, il sistema eCall di bordo basato sul servizio 112, l’attivazione del freno e qualsiasi altro parametro di input pertinente dei sistemi di bordo di sicurezza attiva e di prevenzione degli incidenti; tali dati presentano un livello elevato di accuratezza e ne è garantita la salvaguardia;
    • Non possono essere disattivati;
    • I dati sono registrati e memorizzati in modo da:
      • funzionare su un sistema a circuito chiuso;
      • i dati raccolti sono anonimizzati e protetti da manipolazioni e abusi; e
        • i dati raccolti consentono l’individuazione accurata del tipo, della variante e della versione del veicolo e dei sistemi di sicurezza attiva e di prevenzione degli incidenti in dotazione a tale veicolo; e
        • i dati che sono in grado di registrare possono essere messi a disposizione delle autorità nazionali, mediante un’interfaccia standardizzata, in base alla legislazione nazionale o dell’Unione, soltanto ai fini della ricerca e dell’analisi in relazione all’incidente, incluso al fine dell’omologazione di sistemi e componenti e conformemente al regolamento (UE) 2016/679.

Un registratore di dati di evento non è in grado di registrare e memorizzare le ultime quattro cifre del codice VIS (vehicle indicator section) del numero di identificazione del veicolo (VIN), né qualsiasi altra informazione che possa consentire di individuare il singolo veicolo o il proprietario o titolare del veicolo. Questo dispositivo esiste già da molti anni su molte vetture, e altro non è che una centralina che raccoglie circa 30 secondi di dati tra prima, durante e dopo una collisione o un incidente. Deve essere conforme ai requisiti di salvaguardia della privacy e in particolare, nel regolamento 2022/545 su questo tema si specifica che “I dati registrati dal registratore di dati di evento non devono essere disponibili se per il recupero sono utilizzate interfacce accessibili senza la necessità di sbloccare le porte del veicolo o di utilizzare strumenti, o interfacce del veicolo per connessioni senza fili.”

Quindi è necessaria sempre una connessione fisica al dispositivo, o attraverso la porta seriale o direttamente sul dispositivo stesso.

 Questo è lo stato attuale delle cose, ed è chiaro che l’obiettivo non è rendere tutti succubi della tecnologia ma al contrario mettere a disposizione tecnologie sempre più di aiuto al conducente e alla sicurezza stradale, senza andare a intaccare la libertà di nessuno.

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ADAS, auto elettriche, Auto moderne, ISA, limitatori velocità

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